Nieuw

Pullman Car - Geschiedenis

Pullman Car - Geschiedenis


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Pullman auto

George Pullman runde zijn eerste Pullman-rijtuigen, die in de jaren 1850 op de Chicago and Alton Railroad speciaal omgebouwde slaaprijtuigen waren met een boven- en onderbed. De eerste Pullman slaper was de Pioneer van 1865. Pullman's zakelijk inzicht stelde hem in staat om de slaapwagen business te veroveren. Pullman-service was al snel beschikbaar op bijna elke spoorweg in de Verenigde Staten. De Pullman-bedrijven leverden de auto's en de service en de spoorweg trok de auto's. De spoorwegen ontvingen hun gebruikelijke bustarief voor het vervoer van de passagier en verdeelden de extra kosten voor Pullman-accommodaties met de firma Pullman.

.


Pullman Company - Bedrijfsgeschiedenis - Het einde van Pullman

Na het uiteenvallen van 1944 bleef Pullman, Inc. op zijn plaats als het moederbedrijf, met de volgende dochterondernemingen: The Pullman Company voor personenauto's (maar niet het eigendom van personenauto's, dat werd overgedragen aan de aangesloten spoorwegen), en Pullman-Standard Car Manufacturing Co., voor de productie van personenauto's en vrachtauto's, samen met een grote leasingoperatie voor vrachtauto's die nog steeds rechtstreeks onder de controle van het moederbedrijf vallen. Pullman, Inc. bleef gescheiden tot een fusie met Wheelabrator, toen onder leiding van CEO Michael D. Dingman, eind 1980, wat leidde tot de scheiding van de belangen van Pullman begin en midden 1981.

De activiteiten van de Pullman Company-slaaprijtuigen werden stopgezet en alle huurovereenkomsten werden op 31 december 1968 beëindigd. Op 1 januari 1969 werd de Pullman Company ontbonden en werden alle activa geliquideerd. (Het meest zichtbare resultaat op veel spoorwegen, waaronder Union Pacific, was dat de naam Pullman werd verwijderd van het briefbord van alle auto's die eigendom waren van Pullman.) Begin 1970 werd in de Pullman-fabriek in de buurt van Chicago een veiling gehouden van alle resterende activa van Pullman. Het bedrijf Pullman, Inc. bleef bestaan ​​tot 1981 of 1982 om alle resterende verplichtingen en vorderingen af ​​te wikkelen, opererend vanuit een kantoor in Denver.

De ontwerpen voor personenauto's van Pullman-Standard werden in 1982 afgesplitst in een afzonderlijk bedrijf genaamd Pullman Technology, Inc. in 1970) voor woon-werkverkeer tot 1987, toen Bombardier Pullman Technology kocht om controle te krijgen over de ontwerpen en patenten. Vanaf eind 2004 bleef Pullman Technology, Inc. een dochteronderneming van Bombardier.

Pullman, Inc., spinde zijn grote vloot van geleasde goederenwagons af in april 1981 als Pullman Leasing Company, dat later onderdeel werd van ITEL Leasing, met behoud van het oorspronkelijke PLCX-rapport. ITEL Leasing (inclusief het PLCX-rapportagemerk) werd later gewijzigd in GE Leasing.

Medio 1981 verzelfstandigde Pullman, Inc. zijn belangen in de productie van vrachtauto's als Pullman Transportation Company. Verschillende fabrieken werden gesloten en in 1984 werden de resterende fabrieken voor treinwagons en de Pullman-Standard-vrachtwagenontwerpen en -octrooien verkocht aan Trinity Industries.

Nadat Pullman, Inc. zich had afgescheiden van zijn belangen in de productie van spoorwagons, ging het verder als een gediversifieerde onderneming, met latere fusies en overnames, waaronder een fusie eind 1980 met Wheelabrator-Frye, Inc., waarin Pullman een dochteronderneming werd van Wheelabrator- Frye, Inc. In januari 1982 fuseerde Wheelabrator-Frye met MW Kellogg, een bouwer van grote, ter plaatse gegoten schoorstenen, silo's en schoorstenen. Wheelabrator-Frye behield zowel Pullman als Kellogg als directe dochterondernemingen. In 1990 werd de hele Wheelabrator-Frye-groep verkocht aan Waste Management, Inc. De belangen van Pullman-Kellogg werden verzelfstandigd door Waste Management als Pullman Power Products Corporation, en eind 2004 deed dat bedrijf zaken als Pullman Power LLC, een dochteronderneming van Structural Group, een gespecialiseerde aannemer.

Even terzijde: andere bouwtechnische delen van Pullman-Kellogg werden afgesplitst als een nieuwe MW Kellogg Corporation en werden in december 1998 onderdeel van de fusie die Kellogg, Brown & Root vormde, een gespecialiseerde aannemer die later zelf werd verkocht aan Halliburton, een bedrijf dat oliebronnen onderhoudt. In een uiteindelijke competitieve beweging werden andere Kellogg technische belangen samengevoegd met Rust Engineering en werd Kellogg Rust, dat zelf The Henley Group werd, en later Rust International voordat het de Rust Division werd van wat nu Washington Group International is, een gespecialiseerd aannemersbedrijf dat concurreert rechtstreeks met Halliburton wereldwijd. Washington Group International is de opvolger van de civieltechnische en aannemersonderneming Morrison Knudsen, en is ook de eigenaar van Montana RailLink.

Nadat de laatste Kellogg-belangen van Pullman-Kellogg waren afgesplitst, en nadat de fabrieken voor treinwagons waren verkocht, en met de formele ontbinding van de oude Pullman Company (de werkmaatschappij uit de splitsing in 1944), werden de resterende delen van de Pullman belangen werden in mei 1985 verzelfstandigd door Waste Management, Inc., in een nieuwe Pullman Company. In november 1985 kocht Pullman Peabody International en het nieuwe bedrijf nam de nieuwe naam Pullman Peabody aan. In april 1987 (nadat Pullman Technology was verkocht aan Bombardier), werd de naam weer veranderd in Pullman Company. In juli 1987 verwierf het bedrijf Clevite Industries. In 1996 was Pullman Co., met zijn Clevite-dochteronderneming, bijna uitsluitend een leverancier van auto-elastomeer (rubber) onderdelen, en in juli 1996 werd het bedrijf verkocht aan Tenneco. Vanaf eind 2004 stond Pullman Co. (nu de merknaam Clevite), als fabrikant van auto-elastomeerproducten, nog onder de controle van Tenneco Automotive.

Beroemde citaten met het woord pullman:

&ldquo Als je merkt dat je de zeventig alleen via een oncomfortabele weg kunt halen, ga dan niet. Wanneer ze opstijgen Pullman en je terugtrekken in de ranzige roker, je spullen uitzetten, je cheques tellen en uitstappen bij het eerste tussenstation waar een begraafplaats is. & rdquo
&mdashMark Twain [Samuel Langhorne Clemens] (1835�)


Reizen in stijl en comfort: de Pullman slaapwagen

Het vakantieseizoen is net begonnen en, zoals velen van jullie, heb ik al veel te veel tijd doorgebracht op drukke luchthavens, krappe vliegtuigstoelen en verlaten, ijskoude treinperrons. Het was niet altijd zo. Er was een tijd dat we ons gezicht niet schoven met te duur fastfood voordat we onze buurman uit de weg duwden om de laatste plek in de bagagebak of de enige treinstoel zonder rare vlek te krijgen. Reizen over lange afstanden (voor degenen die het zich konden veroorloven) was vroeger anders, beschaafd zelfs. Toen de spoorwegen de Verenigde Staten aan elkaar begonnen te naaien, stond één naam synoniem voor comfortabel reizen met de trein: Pullman.

George Mortimer Pullman '160 (1831-1897) maakte zijn naam beroemd als de ontwerper van de gelijknamige slaapwagen, die zijn debuut maakte in 1865. Maar slaapwagens bestonden al sinds de jaren 1830 - dus wat maakte de Pullman's 8217 zo speciaal? Comfort. De oudere 24-persoons slaaprijtuigen lieten veel te wensen over en slimme ontwerpers grepen de kans aan om het langeafstandsreizen met de trein te verbeteren. George Pullman was een meubelmaker, ingenieur en verhuizer die voor het eerst naam maakte in Chicago door gebouwen boven de overstromingsniveaus te verhogen nadat de stad haar straten en riolering had verhoogd, bestond zijn systeem uit honderden mannen die vijzels gebruikten om til het gebouw op en verstevig het fundament. Vermoedelijk deed hij het zo soepel dat bedrijven open bleven terwijl hun gebouwen werden opgetrokken.   Na een bijzonder ongemakkelijke treinrit kreeg Pullman, rijk aan geld en groeiende bekendheid door zijn ervaring in Chicago, het idee voor zijn volgende onderneming.

Krediet: Amerikaanse wetenschap en uitvinding

In 1858 werkte hij samen met de Chicago and Alton Railroad Company om twee van hun 44 meter lange passagiersrijtuigen opnieuw te ontwerpen en te renoveren. Deze prototype Pullmans waren erg basic en, hoewel een kleine verbetering ten opzichte van de bestaande voorraad, ver verwijderd van de luxueuze treinwagons die het merk Pullman zouden gaan definiëren: scharnierende stoelen die werden omgevormd tot lagere slaapplaatsen, terwijl ijzeren bovenste slaapplaatsen aan het plafond werden bevestigd door touwen en katrollen gordijnen zorgden voor een beetje privacy kleine toiletruimtes boekten de passagiersruimte. De auto's waren geen succes. Pullman ging verder met andere ondernemingen, maar werd vier jaar later teruggetrokken in de treinindustrie. Deze keer probeerde hij echter een andere tactiek: het creëren van luxe modellen.

De Pioneer, zoals hij zijn tweede ontwerp noemde, was breder en groter dan al het voorgaande en gebruikte vrachtwagens met rubberen veren om stuiteren en schudden te verminderen. Dikke gordijnen of zijden tinten bedekten de ramen en kroonluchters hingen aan het plafond, dat was beschilderd met uitgebreide ontwerpen. De muren waren bedekt met een rijke donkere walnoot, de stoelen waren bedekt met pluche bekleding en de armaturen waren van messing. Overdag zag de slaper eruit als een gewone, zij het bijzonder weelderige, personenauto, maar 's nachts veranderde hij in een hotel met 2 verdiepingen op wielen. Stoelen werden uitgeklapt tot onderste slaapplaatsen, terwijl de bovenste bedden, in plaats van op katrollen van het plafond te zakken, eruit werden uitgeklapt. Lakens en privacyschotten werden geïnstalleerd door Pullman Porters om het effect te voltooien. Het enige probleem? De trein paste niet precies op bestaande perrons. Volgens  Amerikaanse Wetenschap en Uitvinding, zei Pullman, “Mijn bijdrage was om een ​​auto te bouwen vanuit het oogpunt van passagierscomfort, bestaande praktijken en normen waren secundair.” Maar dit was 1865 en een nationale tragedie werkte in het voordeel van Pullman. Na de moord op president Lincoln 8217 koos de regering ervoor om de luxueuze Pullman-wagen te gebruiken voor het laatste deel van zijn begrafenistrein, waardoor elk station en elke brug tussen Chicago en Springfield moest worden gerenoveerd. De publiciteit maakte van de Pullman slaaprijtuig een 'overnight' succes.

Krediet: Amerikaanse wetenschap en uitvinding

De trein die Lincoln vervoerde, werd al snel in commerciële dienst genomen. En natuurlijk kwam er aan beschaafd reizen een iets steiler prijskaartje. Maar in de 19e eeuw, en zelfs tot in de 20e eeuw, werden langeafstandsreizen met de trein bijna uitsluitend genoten door de rijke en groeiende middenklasse. En hoewel de Pullman Sleeper een kleine meerprijs vergde, was een ligplaats niet onredelijk voor mensen die het zich konden veroorloven ver genoeg te reizen om er een nodig te hebben. Naarmate het spoorwegnet groeide, groeide ook het imperium van Pullman. Hij breidde zijn onderneming snel uit en in 1867 had hij bijna 50 auto's op drie verschillende spoorwegen. Hij ontwikkelde ook een aantal nieuwe ontwerpen: een hotelwagen, die in feite een Manhattan-appartement op wielen was, een salonwagen, een restauratiewagen en, misschien wel het belangrijkste, een treinvestibule, waardoor het gemakkelijk was om veilig van de ene treinwagon naar de andere te gaan. een ander. Nadat hij een patentkostuum had verloren met betrekking tot zijn opvouwbare ligplaatsontwerp, kocht Pullman alle patenten van zijn rivalen om zijn imperium verder te verstevigen en de donkergroene pullman-dwarsliggers werden alomtegenwoordig in treinen in het hele land. De persoonlijke smaak van Pullman bleef het Amerikaanse idee van luxe vormgeven - misschien ten onrechte, aangezien sommige damesbladen van de late 19e eeuw bezwaar maakten tegen de opzichtige interieurs als schendingen van goede smaak.

Helaas is slechte smaak niet de enige overtreding waarvoor Pullman wordt herinnerd. Het bedrijf heeft een langdurige en complexe relatie met Afro-Amerikanen. Beroemd was dat het een berekend incident op een Pullman-auto was die de aanleiding vormde voor de historische zaak van het Hooggerechtshof uit 1896Plessy v. Ferguson, die uiteindelijk de "afzonderlijke maar gelijke" leerstelling tot stand bracht die pas in de jaren vijftig wettelijk zou worden verworpen. Maar lang voordat Plessy in een "alleen blanken"-auto zat en lang nadat het Hooggerechtshof zijn beslissing had genomen, had Pullman Porters dagelijks te maken met ongelijkheid. genieten niet van vergelijkbare luxe. En hoewel het bedrijf zowel werd geprezen als bespot vanwege het in dienst nemen van Afro-Amerikanen in een tijd dat er weinig banen voor hen waren, was promotie voor de 'Pullman Porters' bijna ongehoord. Bovendien maakten ze lange dagen, kregen ze lage lonen en werden ze vaak slecht behandeld door passagiers.

Hoewel Pullman uiteindelijk een soort machtsgekke baron van zijn spoorwegimperium werd, wiens naam voor altijd verbonden is aan oneerlijke arbeidspraktijken en een rampzalige spoorwegstaking, bepaalden zijn bijdragen aan de passagierstreinindustrie de manier waarop de natie bijna een eeuw reisde en vakantiegangers nostalgisch blijven maken naar een tijd waarin langeafstandsreizen echt een plezierige ervaring konden zijn.


Uitbraak van de Pullman-staking

Een menigte die vrachtauto's verbrandt tijdens de Pullman Strike in Chicago, 1894.

In 1893, tijdens een landelijke economische recessie, ontsloeg George Pullman honderden werknemers en verlaagde hij de lonen voor veel van de overgebleven werknemers bij zijn gelijknamige slaaprijtuigbedrijf met ongeveer 30 procent. Ondertussen weigerde hij de huren of winkelprijzen te verlagen in Pullman, Illinois, de bedrijfsstad ten zuiden van Chicago waar veel van zijn werknemers woonden. 

Boze Pullman-arbeiders liepen weg in mei 1894 en de volgende maand verklaarden de American Railway Union (ARU) en haar leider, Eugene V. Debs, een sympathie-boycot van alle treinen die Pullman-auto's gebruiken.

De staking van Pullman stopte effectief het treinverkeer en de handel in 27 staten die zich uitstrekten van Chicago tot de westkust, en dreef de General Managers Association (GMA), een groep die de spoorwegmaatschappijen van Chicago vertegenwoordigde, om hulp te zoeken bij de federale overheid bij het beëindigen van de staking omlaag.


Vijf dingen die u moet weten over Pullman Porters

Zijn naam was Lee Gibson'8212maar bijna 40 jaar was hij gedwongen te reageren op de naam '8220George'. Gibson, die zaterdag op 106-jarige leeftijd stierf, werd beschouwd als de oudste overlevende Pullman-portier M. Simmons schrijft voor The Los Angeles Times. Hij was een van de duizenden Afro-Amerikaanse mannen die Pullman-dragers tot een alomtegenwoordig onderdeel van het Amerikaanse reizen maakten.'

Pullman-dragers waren veel meer dan mannen die tassen heen en weer sjouwden voor welvarende treinbestuurders van weleer. Bijna 100 jaar lang hielpen Pullman-dragers bij het definiëren van treinreizen binnen de Verenigde Staten. 'Ze werden zeer gerespecteerd binnen de gemeenschap', vertelt Spencer Crew, Robinson Professor in Afrikaans-Amerikaanse geschiedenis aan de George Mason University en gastconservator van het aanstaande National Museum of African American History and Culture, aan Smithsonian.com. “Ze werden in veel opzichten de middenklasse van de Afro-Amerikaanse gemeenschap.”

Pullman-dragers waren zo belangrijk dat hun verhalen nog steeds worden gezocht door historici die hun bijdragen graag willen documenteren voordat het te laat is. Om hun nalatenschap in de Verenigde Staten te begrijpen, zijn hier vijf dingen die u moet weten over Pullman-dragers:

De eerste Pullman-dragers waren ex-slaven

George Pullman, een industrieel die pionier was van 's werelds eerste populaire slaaptreinen, was geobsedeerd door het brengen van luxe en gemak in de groeiende spoorwegindustrie na de burgeroorlog. Hij deed dit door 'paleisauto's' te bouwen, compleet met kroonluchters, comfortabele bedden, airconditioning en gastronomische maaltijden geserveerd door voormalige slaven die dragers werden.

Slaven hadden al het harde werk gedaan om veel van de 8217 spoorlijnen van de Verenigde Staten te bouwen. Pullman, die een even gewiekste zakenman als een showman was, was van mening dat bedienden-achtige bedienden ruiters een nog groter gevoel van comfort en genotzucht zouden geven. Dus huurde hij voormalige slaven in, die bekend stonden als goedkope arbeiders, om zijn paleisauto's te bemannen. Zoals historicus Larry Tye schrijft, ging het gezegde: 'Abe Lincoln bevrijdde de slaven en George Pullman huurde ze in'.

Ze werden gedwongen te antwoorden op de naam “George” 

Alleen omdat de slavernij was geëindigd, betekende dat niet dat het werk van een Pullman-portier waardig was. Pullman-dragers werden vaak aangesproken met de naam "8220George"8221" een naam die was gebaseerd op de sociale normen van de slavernij zelf. Zoals Lawrence Tye schrijft voor de Alicia Patterson Foundation, werden dragers op een gegeven moment aangesproken met de voornaam van hun werkgever, net zoals een slaaf zou worden aangesproken met de naam van zijn meester vóór de emancipatie.

Deze vernedering werd nog versterkt door de schijnbaar eindeloze taakomschrijving die dragers moesten vervullen. Zoals het Museum of the American Railroad opmerkt, waren de dragers van Pullman "in wezen klaar voor de eersteklaspassagiers", maar verwachtten dat ze "anders onzichtbaar" zouden zijn. 160 bedden opmaken. In sommige gevallen werden ze zelfs gedwongen te zingen en dansen door neerbuigende klanten.

Pullman-dragers namen een speciale plaats in binnen de Afro-Amerikaanse gemeenschap

Ondanks routinematige discriminatie had een baan bij Pullman echte voordelen. Pullman-dragers waren bereisd en stonden in contact met de Amerikaanse elites. Ze waren wat Crew een kanaal noemt naar wat de grotere samenleving zou kunnen denken en doen

Crew vergelijkt de informatie die Pullman-dragers van het begin van de 20e eeuw tijdens hun reizen verspreidden met wat sociale media vandaag de dag mogelijk maken. Omdat ze zoveel plaatsen bezochten, waren ze in staat aanbevelingen, ervaringen en informatie terug te brengen naar de Afrikaanse Amerikaanse gemeenschap.

“Treinreizen waren tot in de jaren vijftig van de vorige eeuw het belangrijkste vervoermiddel in dit land,”, zegt Crew. In een tijd waarin veel zwarte mannen geen mobiliteit en vast werk hadden, waren dragers van Pullman onmisbare bronnen van gemeenschapsinformatie.

“Pullman-dragers zouden Afro-Amerikaanse kranten brengen zoals de Chicago verdediger of Pittsburgh Koerier'Terug naar hun gemeenschappen', zegt Crew tegen Smithsonian.com. Die kranten, zei hij, gaven zuiderlingen informatie over hoe en waar ze konden ontsnappen aan de segregatie en het geweld dat ze thuis meemaakten.

Het werk was veeleisend en vernederend.

Lange uren en een laag loon hoorden ook bij de functiebeschrijving van de Pullman-portier. Porters waren voor fooien afhankelijk van klanten en werden, in de woorden van historicus Greg LeRoy, gezien als een apparaat, net als een andere knop op een paneel.

Ze moesten 400 uur per maand werken en moesten vaak diensten van 20 uur draaien met slechts drie of vier uur slaap ertussen. Ze moesten hun eigen eten betalen, onbetaald voorbereidend werk doen en voor hun eigen uniformen zorgen. En ze deden het allemaal in treinwagons waarin ze zelf niet zouden hebben mogen reizen tijdens de segregatie van Jim Crow. (Wanneer het dit najaar wordt geopend, zal het National Museum of African American History and Culture een gescheiden Pullman-auto hebben die de omstandigheden demonstreert waarin zwarte passagiers werden gedwongen te reizen terwijl zwarte Pullman-dragers witte gasten bijwoonden.)

…so Pullman-dragers zijn lid van een vakbond

In 1925 besloot een groep dragers dat ze genoeg hadden. Ze gingen naar A. Philip Randolph, een vooraanstaand pleitbezorger van arbeidsrechten, en vroegen hem om hen te helpen een vakbond op te richten. De vakbond omvatte een kleine gevierde groep Pullman-arbeiders, 812 vrouwelijke dienstmeisjes, van wie vaak werd verwacht dat ze tijd besteedden aan het oppassen op blanke kinderen tijdens het werk.

De vakbond die ze vormden, de Brotherhood of Sleeping Car Porters, kreeg te maken met felle tegenstand van de Pullman Company. Leden van de zwarte gemeenschap die de baan van Porter als een respectabele baan beschouwden, vochten ook terug, en het bedrijf probeerde de Afro-Amerikaanse gemeenschap over te halen om de vakbond te breken.

Het duurde meer dan tien jaar voordat de vakbond een arbeidsovereenkomst met Pullman ondertekende, maar toen dat gebeurde, kreeg de vakbond zowel erkenning als betere voorwaarden. Het was de eerste Afro-Amerikaanse vakbond die erin slaagde een collectieve arbeidsovereenkomst tot stand te brengen met een overwinning van een grote onderneming die de basis legde voor het toekomstige tijdperk van burgerrechten.


Pullman Car - Geschiedenis

In 1862 ondertekende president Abraham Lincoln de Pacific Railroad Act, die de Union Pacific en de Central Pacific spoorwegen machtigde om de eerste transcontinentale spoorlijn en telegraaflijn van het land te bouwen. In 1864 werd een privé-treinwagon gebouwd voor de president, maar Lincoln kon hem tijdens zijn leven niet gebruiken en de sierlijke stijl van de auto was niet naar zijn zin. Deze auto zou toen zijn begrafeniswagen worden en een replica ervan is een van de Lincoln-items die te zien zijn in het Union Pacific Railroad Museum in Council Bluffs, Iowa. Veel van de originele meubels van die auto zijn genummerd in de Lincoln-collectie - een notenhouten bureau, boekenkast, een ligstoel, een deel van het zilveren servies, een spiegel, vier olieverfschilderijen en twee davenports, één extra lang voor de president en capabel om tot bed te worden omgebouwd.

De styling van de privéauto van president Lincoln was vergelijkbaar met deze Pullman "Palace car"

1910: Een jaar van verandering voor de Pullman Company

President Lincoln en Mary Todd Lincoln hadden vier zonen, en alleen Robert Todd werd volwassen. Robert Todd, een advocaat, was adviseur van bedrijfsbelangen, waaronder de Pullman Company. Na de dood van dhr. Pullman in 1897, was The Pullman Company twee jaar actief voordat de oude vriend van Pullman werd gekozen tot president van het bedrijf. Robert Todd werd de president van de Pullman Company in 1897 en nam ontslag in 1911 om gezondheidsredenen, maar bleef voorzitter van de raad van bestuur. Gedurende deze tijd verkeerde de Pullman Company in technologische onrust. Ze veranderden plotseling van de 60 voet gelakte houten treinwagons naar het 80 voet, geklonken stalen ontwerp. De nieuwe technologie van die tijd was elektrische verlichting, dus de nieuwe auto's vereisten de toevoeging van elektrische bedrading, schakelaars, schakelborden, generatoren en batterijen. Hout en stalen vrachtwagens werden vervangen door massieve constructiestaal gietstukken. In september van dit jaar werd koets 895 vervaardigd voor de Western Pacific Railroad tegen een oorspronkelijke prijs van $ 13.624,50 van de firma Pullman.

1924-1929: herbouwd als de D&RG 101

Op 11 januari 1924 werd Coach 895 D&RGW 926. De boekwaarde was toen 8.783,90. In 1929 werd de treinwagon in Burnam omgebouwd tot een zelfstandige zakenwagen voor de president van de Denver & Rio Grande Western Railroad. Genummerd de 101, het was compleet met passagiershutten, kantoor, badkamers, observatieruimte, keuken, eetkamer en portierscompartiment. Op dat moment werd de 101 omgebouwd met zeswielige vrachtwagens (geschatte boekwaarde van $ 580,65). De (gebruikte) vrachtwagens uit 1910 waren van een van de drie buffet-bibliotheekauto's die oorspronkelijk waren gebouwd voor de westelijke Stille Oceaan, die in 1915-16 werden vernummerd tot 981, 982 en 984. Deze buffet-bibliotheekrijtuigen werden verplaatst naar een lagere service D&RGW bagagewagens 741, 742 en 744, en hun zeswielige vrachtwagens werden in 1929 vervangen door tweeassige vrachtwagens. Vier van deze vrachtwagens vonden hun weg naar de D&RG Auto 101 en auto 102. De verbouwing kostte $ 33.294,22 in december 1929 toen het zijn huidige ontwerp en plattegrond kreeg. Car 101 was het trots- en statussymbool van de machtigen en elite in de zakenwereld, maar binnen twee weken na de onthulling bracht de beurscrash van 1929 de realiteit weer in perspectief.

De 101 werd gebouwd en in eerste instantie toegewezen aan de president van de D&RGW. DE ABRAHAM LINCOLN is een uniek voorbeeld van treinwagons rond de eeuwwisseling. Het heeft bijna honderd jaar standgehouden als een zeldzaam voorbeeld van "state of the art" spoorwegtechnologie uit 1910. Het interieur onderscheidt zich door zijn handgemaakte satijnen walnoot licht geaccentueerd met bronzen hardware en rijkelijk op maat gemaakte stoffen.

Op een later tijdstip werd de 101 toegewezen aan John (Jack) Ayer, Jr., die de hoofdingenieur was van 1951-1962, en later de algemeen directeur werd. De 101 had een zusterauto, de 102, die was toegewezen aan Leonard Hale, hoofdinspecteur van transport, die werd bijgestaan ​​door de heer Jackson C. Thode, die genadig een groot deel van de geschiedenis van de 101 verstrekte. De heer Thode is de auteur van Deel I en II van George L. Beam en de Denver Rio Grande, een fotografische geschiedenis van de D&RG-spoorweg.

Airconditioning werd in september 1937 toegevoegd voor een bedrag van $ 4.464,45. Stoomconnectoren werden vervangen voor $ 57,82. In augustus 1938 werd de airconditioning geüpgraded voor $ 125,41. Ten slotte werd in 1951 de luchtremapparatuur vervangen voor een bedrag van $ 910,87.

In 1948 had de D&RG acht executive auto's waaronder de 100, 101, 102 en 105. 1952 werd de 107 toegevoegd, in 1956 had de D&RG slechts 4 executive auto's: de 100, 101, 102 en 107. In 1965 werd de 101 en 102 werden van het manifest geschrapt met de 100 en 107 de enige twee overgebleven executive auto's in de D&RGW-vloot. (informatie uit de D&RGW-apparatuuroverzichten die te vinden zijn in het iD&RGW Online Archief)

De Pullman-auto werd in 1981 gevonden (destijds de Prospector genoemd) en gekocht van Thomas Pearson en Craig. Rasmussen op 13 november 1983 door de heer Curtis Andrews en gedurende acht maanden van Los Angeles naar de Rail Passenger Services-winkel van Peter Robbins in Tucson, Arizona vervoerd voor mechanische revisie van het onderstel van de auto om het spoorwaardig te maken. De mechanische restauratie omvatte de aankoop en installatie van nieuwere vrachtwagens (1945) (het deel van een treinwagon dat de assen heeft) ter vervanging van de drieassige vrachtwagens uit 1910 die bij de upgrade van 1929 waren geïnstalleerd. (Lees meer over onze restauratie-inspanningen op onze restauratiepagina). Deze integraal gegoten vrachtwagens in nieuwere stijl werden ooit gebruikt onder een ziekenhuisauto van het Amerikaanse leger. De auto kreeg ook een nieuw remsysteem voor zijn zes assen en een technische analyse van 45 pagina's. Na de wederopbouw in Arizona, reisde de auto naar Spokane, Washington via Amtrack en het laatste stuk van Spokane naar Bruce, Washington, een spoorlijn en een industrieterrein net ten oosten van Othello. De traditie van het nummeren van deze klasse van treinwagons was veranderd in het geven van namen aan de wagons, dus werd deze auto omgedoopt tot de Abraham Lincoln. De Abraham Lincoln's verouderde elegantie is niet alleen zeldzaam, maar het is ook de oudste operationele auto in Amerika. Dit getuigt van de kennis van de vroege staalingenieurs, de houding om iets duurzaam te maken en het verlangen naar kwaliteit.

De uitgebreide restauratie van de Abraham Lincoln heeft hem teruggebracht naar de eenvoudige elegantie van de jaren twintig. Mechanische en interieurdetails van de auto zijn te vinden op: Details

Op 8 juli 1988 ontving Curtis Andrews bericht van Jacob Thomas, de ambtenaar van de historische conservering van de staat Washington, dat de Denver and Rio Grande Western Railroad Business Car nr. 101 door de bewaarder van het nationale register is geselecteerd voor plaatsing in het nationale register van historische plaatsen.

Het National Register registreert de tastbare herinneringen aan de geschiedenis van de Verenigde Staten en is de officiële lijst van de culturele rijkdommen van het land die het waard zijn om bewaard te blijven.

Terwijl de Lincoln heeft niet zoveel circuit gezien als we hadden gehoopt, de restauratie die de afgelopen twintig jaar heeft plaatsgevonden, heeft het interieur en exterieur van The Abraham Lincoln volledig hersteld tot de oorspronkelijke schoonheid van haar verbouwing uit 1929. Ons primaire doel is nu om een ​​back-up te maken van de veranderende Amtrak-voorschriften en head-end power (HEP) toe te voegen die nu vereist is voor Amtrak-hercertificering. Voor meer informatie over head-end power en waarom het zo belangrijk voor ons is geworden, zie onze HEP-pagina.

2005 is ook het jaar waarin we ons domein en onze website hebben verkregen. Als je interesse hebt in hoe dit tot stand is gekomen, klik dan hier voor onze websitegeschiedenis


Pullman Car - Geschiedenis

Woordenboek voor autobouwers, 1884
(Dit is het gesigneerde persoonlijke exemplaar van dit boek door Lewis Metzler Clement.
L. M. Clement ontwierp de Emigrant Sleeping Cars van de CPRR.)
Deze eerste afbeelding is een detail van de boekomslag met gouden reliëf.
[Klik op een foto voor een vergrote weergave in een apart venster.]

Lewis Metzler Clement ontwierp de Emigrant Sleeping cars:
Palace Cars

"De eerste luxe auto's, dwarsliggers, diners en buffetauto's, gebruikt door de Central Pacific tussen Promontory, Utah en later Ogden en San Francisco, waren de Silver Palace-auto's gebouwd door Jackson & Sharp in Wilmington, Delaware, en de service ging door tot 1 juli , 1883, toen Pullman Palace-auto's ze vervingen. In de herfst van 1869 was transcontinentale dwarsliggersservice beschikbaar en passagiers veranderden van auto van de Pullman-dwarsliggers van de UP naar de Silver Palace-hotelauto's van de Central Pacific.
Beebe, Lucius. "Mr. Pullman's Elegant Palace Car" New York, Doubleday & Co., 1961. blz. 114-117ff.

In 1875-1876 en 1883 liet Central Pacific extra slaaprijtuigen bouwen door Barney & Smith. Hoewel ze extra Silver Palace-auto's werden genoemd, leken deze eigenlijk veel op de Pullman-auto's die Barney en Smith toen aan het bouwen waren voor de Pullman Palace Car Company, zozeer zelfs dat Pullman een aanklacht indiende tegen Barney & Smith wegens octrooi-inbreuk.

In 1883 ondertekenden Central Pacific en de bijbehorende Southern Pacific een contract met Pullman voor de exploitatie van slaapwagenservice. De nieuwere slaaprijtuigen (gebouwd door Barney & Smith) werden herbouwd als Pullman-auto's, terwijl de oudere Silver Palace-auto's in secundaire dienst gingen voor Pullman en later werden teruggebracht naar Central Pacific en omgebouwd tot een verscheidenheid aan andere soorten auto's, waaronder zakelijke auto's , restauratiewagens en touringcars. Eén (omgebouwd tot koets) overleeft nog steeds, in slechte staat.
Met dank aan Kyle K. Williams Wyatt, conservator spoorwegoperaties, California State Railroad Museum.
.

Pullman
Stereoview: "Pullman-gasten over eerste weg." (fotograaf onbekend)
Groep goed geklede mensen poseren en clownen voor de camera op een treinstation. In manuscriptpotlood op verso: "Pullman guests over first road." In marge van verso, in manuscriptpotlood: "Moeder", met lichte potloodlijn getekend naar een vrouw op de voorgrond. C. 1869. Op de voorgrond van de groep richt een man met hoge hoed een geweer op de kolf van een klein vat dat door een ander wordt vastgehouden. Een man kijkt in de verte met een verrekijker, en een houdt een buffelkop op de zijne. Uit de potloodaantekening op de ommezijde blijkt dat dit de excursie van juni 1869 van Chicago naar Sacramento over de pas voltooide transcontinentale weg is, georganiseerd door George Mortimer Pullman om de voordelen van zijn slaapauto's aan te prijzen. Pullman verloor echter van slaaprijtuigen die eigendom waren van de spoorwegen zelf, waarbij alle winsten naar de spoorwegmaatschappijen gingen. Zie: R&LHS "Railroad History", uitgave 135, herfst 1976. Interessant is dat Lewis Metzler Clement begonnen is met het bouwen van grachten, en George Pullman zijn reputatie verwierf met het verhuizen van huizen uit de weg van een nieuw kanaal, beide in New York. De opmerkelijke prestatie van Pullman die zijn latere carrière afschaduwde, was het verhuizen van een heel hotel dat geen dag werk verloor, wat een afschaduwing was van zijn uiteindelijke succes bij het creëren van mobiele hoteltreinwagons. "Pullman wist hoe hij zijn product moest promoten. In 1870 zette de Union Pacific zijn Pioneer, de auto die met Lincoln's lichaam reed [maar die Lincoln te opzichtig vond om in te rijden terwijl hij leefde], in de public relations-dienst, waarbij hij een groep vervoerde of Boston financiers cross country on the newly completed transcontinental railroad. The money men shot buffalo from the train windows, sang hymns and popular songs to the accompaniment of an organ, and published a newspaper en route. They dined on antelope steak, golden plover, and prairie chicken and when they reached the West Coast, they ceremonially mixed a bottle of water from the Atlantic with one from the Pacific."
Caption by William F. Robinson, with additional quotes from "Made in America" by Phil Patton.

> For more detailed information about Pullman Cars, Kyle Williams Wyatt, Curator of History & Technology, California State Railroad Museum, recommends the following resources:
Pullman collection: Newberry Library - Pullman Archives Guide
Overview of the Pullman Company: Builders of Wooden Railway Cars - The Pullmans Palace Car Company
General List of Pullman sources: Pullman Historic Foundation - Links
Another List of Pullman sources: Mid-Continent Railway Museum - The Pullman Company
Mechanical drawings for Pullman cars: Illinois Railway Museum - Pullman Library [Contact Info]

Pullman car images including Pullman interiors:

Passenger Car images (Comment and identifications courtesy Kyle Williams Wyatt, Curator of History & Technology, California State Railroad Museum.)
True Silver Palace cars were built for the Central Pacific in 1869 by Jackson & Sharp and by Harlan & Hollingsworth. These were delivered by rail after the completion of the line at Promontory. In 1875-76 Barney & Smith built a series of sleepers for Central Pacific that appear to be more along the lines of the Pullman cars being built by B&S for Pullman. Not long after 1880 Pullman sued Barney and Smith for using Pullman patented designs in cars built for others, quite possibly including some additional cars built by B&S for CP/SP in preparation for the completion of the SP line to Texas and New Orleans. Perhaps in a related move, CP/SP signed a contract with Pullman to take over all the CP/SP sleeping car service in 1883:
A - Silver Palace car interior
B - Interior of Pullman dining car - also the "next" image
C - Pullman sleeping car interior - also the "next" image
D - "Silver Palace" cars built in 1875-76 by Barney & Smith for CP - also the "next" image
E - Barney & Smith cars "may" be slightly visible at right edge of photo.
F - Central Pacific arch roof cars in excursion before 1869 - NOT Silver Palace cars.
G - Barney & Smith cars are vaguely visible behind the open excursion car at the end of the train.
H - A Jackson & Sharp Silver Palace car
I - This is at the interchange at Ogden - can't distinguish any passenger cars in the view
J - This is also at the interchange at Ogden - hard to distinguish the types of passenger cars in the view


Pullman Palace Dining Car, with building supplies and other equipment in the foreground.
Untitled Alfred A. Hart CPRR strereoview from the series "Scenes in the Valley of the Sacramento."
Courtesy of Alan Wohlleben.

Pullman Sleeping Car, Early Patents
Courtesy Lawrence K. Hersh.

B. Field & G.M. Pullman. Sleeping Car. No. 42,182. Patented Apr. 5, 1864.

B. Field & G.M. Pullman. Sleeping Car. No. 49,992. Patented Sept. 19, 1865.


Pullman Car - History

To continue my attempts to track down some car historys, I am looking for the history of the following heavyweight Pullman sleepers

"Columbia College" last used by Atlantic Coast Line
"Canonbury Tower" last used by Southern
"McKinneysburg" last used by Southern
"Centwell" last used by Santa Fe

All of these cars still exist in a private collection in Colorado (Centwell and McKinneysburg are in California awaiting movement to Colorado)

What range of options is/are the collector(s) considering for this equipment? I know of several collectors who do periodic work on their cars but do not have any grand plans to make them Amtrak compatable or excursion ready. Likewise, I know of others who have dreams making their own Amtrak ready private train, and have no qualms about modifying very intact cars in the process -- despite the high cost and increasing diffculty of such endavours.

I would also suggest asking your question on the Yahoo Passenger Car List http://groups.yahoo.com/group/PassengerCarList/ This is a very active and large group (957 members) and they should be able to provide you with some information or point you in the right direction.

Also, in regards to your SCL MOW car question - it would be helpful to make a photo available when you ask your question. MOW numbers can be difficult to translate into revenue numbers/names but the car's lot/group can often be indentified by its appearance - which can help narrow the search for more information on the car's specific history.

A couple of good sources our there are the following:

On the web check out The Pullman Project. This is a "labor of love" to compile information on the steel Pullman cars. You will find it at this website http://www.pullmanproject.com/

Another good source, if you can get access to a copy, is the now out-of-print The Complete Roster of Heavyweight Pullman Cars published by Wayner Publications in 1985. It attempts to follow the cars into railroad ownership and often into MOW service number.

Here is some infromation for you:

"Columbia College" last used by Atlantic Coast Line
Rebuilt car - in service date: 12/14/1934
bebuilt from plan 2585D car "Cape Fear"
sold to SCL and leased back to Pullman 31-Dec-48, out of lease 21-Jul-60
Wayner says that this car was scraped

"Canonbury Tower" last used by Southern
Rebuilt car - in service date: 8/29/1939
rebuilt from plan 3584 car "Point Brown"
sold to SOU and leased back to Pullman 31-Dec-1948, out of lease 01-Apr-63
Wayner says that this car was scraped

"McKinneysburg" last used by Southern
New car - in service date: 3/5/1925 (part of an order lot of 225 cars)
never owned by Southern sold by Pullman 01-Oct-65 to Jack ferris

"Centwell" last used by Santa Fe
New car - in service date: 8/22/1929
sold to ATSF and leased back to Pullman 31-Dec-48, out of lease 15-Sept-60
Wayner says this became work car # 194289

Thanks for the info. I had assumed that the McKinneysburg was used on the Southern as its current owner acquired it at the same time as the Canonbury Tower. The complteness of the McKinneysburg's interior jives with it being in private ownership for a long time. If any one is in Fillmore CA during December, I believe the Fillmore & Western Railway will be using the McKinneysburg on some of its excursion runs.
The Centwell survived its MOW days quite well and has about 90% of its original interior. The Centwell has been recently converted to roller bearings (using the wheelsets from the Columbia College) for its impending journey from California to Colorado.
The Columbia College now rides on the Centwell's friction bearing wheels. The Columbia College was gutted during its MOW days and now serves as a storage building in Colorado. (Other than the interior, the car is intact, on trucks and makes occasional journeys up and down the siding it is stored on)
All of these cars (and the others I have asked about recently) are part of a large private collection (over 50 cars) owned by an individual in Colorado. I am trying to track the history of the cars and make sense of the collection. About 15 of the cars are now in Colorado, the rest are scattered around the country, awaiting movement to Colorado.


Pullman Car - History

In 1862, President Abraham Lincoln signed The Pacific Railroad Act, authorizing the Union Pacific and the Central Pacific railroads to build what was to be the nation's first transcontinental railroad and telegraph line. In 1864 a private railroad car was built for the president but Lincoln was unable to use it while he lived and the ornate style of the car was not to his liking. This car was then to become his funeral car and a replica of it is another of the Lincoln items on display at the Union Pacific Railroad Museum in Council Bluffs, Iowa. Many of the original furnishing from that car are numbered in the Lincoln collection - a walnut desk, bookcase, a reclining chair, a portion of the silver service, a mirror, four oil paintings and two davenports, one extra long for the president and capable of being converted into a bed.

The styling of President Lincoln's private car was similar to this Pullman "Palace car"

1910: A year of change for the Pullman Company

President Lincoln and Mary Todd Lincoln had four sons, with only Robert Todd living to maturity. Robert Todd, a lawyer, was counsel to corporate interests including the Pullman Company. After Mr. Pullman's death in 1897, The Pullman Company operated for two years before electing the long time friend of Pullman to the position of company president. Robert Todd became the president of the Pullman Company in 1897 and resigned in 1911, for reasons of health, but remained as chairman of the board. During this time, the Pullman Company was in technological turmoil. They suddenly changed from the 60 foot varnished wood railroad cars to the eighty foot, riveted-steel design. The new technology of the time was electric lighting, so the new cars required the addition of electrical wiring, switches, switchboards, generators, and batteries. Wood and steel trucks were replaced with massive structural steel castings. It was September of this year that Coach 895 was manufactured for the Western Pacific Railroad at an original cost from the Pullman company of $13,624.50.

1924-1929: Rebuilt as the D&RG 101

On January 11, 1924, Coach 895 became D&RGW 926. At that time, its book value was given at 8,783.90. In 1929, the railroad car was and rebuilt in Burnam to a self-contained business car for the President of the Denver & Rio Grande Western Railroad. Numbered the 101, it was complete with staterooms, office, bathrooms, observation room, kitchen, dining room, and porter's compartment. At this time, the 101 was refitted with six-wheel trucks (estimated book value of $580.65). The (used) 1910 trucks were from one of the three buffet-library cars originally built for the Western Pacific, which were renumbered 981, 982, and 984 in 1915-16. These buffet-library cars were moved to a lower service D&RGW baggage cars 741, 742, and 744, and their six-wheel trucks replaced with two-axle trucks in 1929. Four of these trucks are the ones that found their way to the D&RG Car 101 and Car 102. The rebuild cost $33,294.22 in December of 1929 is when it received its present design and floor plan. Car 101 was the pride and status symbol of the powerful and elite in the business world, but within two weeks of its unveiling, the stock market crash of 1929 brought reality back into perspective.

The 101 was built and initially assigned to the president of the D&RGW. THE ABRAHAM LINCOLN is a unique example of rail cars at the turn of the century. It has survived almost a hundred years as a rare example of&rdquo state of the art&rdquo 1910 railroad technology. The interior is distinguished by its hand crafted satin walnut lightly accented with bronze hardware and richly tailored fabrics.

At some later date, the 101 was assigned to John (Jack) Ayer, Jr., who was the chief engineer from 1951-1962, and later became the general manager. The 101 had a sister car, the 102, which was assigned to Leonard Hale, Superintendent of transportation, who was assisted by Mr. Jackson C. Thode, who graciously provided much of the history on the 101. Mr. Thode is the author of Volume I and II of George L. Beam and the Denver Rio Grande which is a Photographic History of the D&RG Railroad.

Air-conditioning was added September 1937 at a cost of $4,464.45. Steam connectors were replaced for $57.82. In August of 1938, air-conditioning was upgraded for $125.41. Finally, in 1951, the air brake equipment was replaced at a cost of $910.87.

In 1948 the D&RG had eight executive cars including the 100, 101, 102, and 105. 1952 the 107 was added, in 1956 the D&RG only had 4 executive cars: the 100, 101, 102, and 107. In 1965, the 101 and 102 were dropped from the manifest with the 100 and 107 the only two remaining executive cars in the D&RGW fleet. (information from the D&RGW equipment summaries found at the iD&RGW Online Archive)

The Pullman car was found in 1981 (at that time named the Prospector) and purchased from Thomas Pearson and Craig . Rasmussen on November 13th, of 1983 by Mr. Curtis Andrews and transported from Los Angeles to Peter Robbins' Rail Passenger Services shop in Tucson, Arizona for eight months for mechanical rebuilding of the car's undercarriage to make it rail-worthy. The mechanical restoration included purchase and installation of newer (1945) trucks (the part of a railroad car which has the axles) to replace the three-axle 1910 trucks which had been installed in the 1929 upgrade. (Read more about our restoration effort on our restoration page). These newer style integral cast trucks were once used under a US Army hospital car. The car also received a new brake system for its six axles and a 45 page engineering analysis. After rebuilding in Arizona, the car traveled to Spokane, Washington via Amtrack and the final leg from Spokane to Bruce, Washington, a railroad siding and industrial site just east of Othello. The tradition of numbering this class of railroad cars had changed to giving the cars names, so this car was renamed the Abraham Lincoln. The Abraham Lincoln's antiquated elegance is not only rare, but it is also the oldest operational car in America. This attests to the knowledge of the early steel engineers, the attitude to make something last, and the desire for quality.

The extensive restoration of the Abraham Lincoln has returned it to the simple elegance of the 1920s. Mechanical and interior details of the car may be found at: Details

On July 8, 1988, Curtis Andrews received notification from Jacob Thomas, the Washington State Historic Preservation Officer, that the Denver and Rio Grande Western Railroad Business Car No. 101 has been selected by the Keeper of the National Register for placement in the National Register of Historic Places.

The National Register records the tangible reminders of the history of the United States and is the official list of the nation's cultural resources worthy of preservation.

While the Lincoln has not seen as much track as we had hoped, the restoration which has taken place over the last twenty years has fully restored the interior and exterior of The Abraham Lincoln to the original beauty of her 1929 rebuild. Our primary goal now is to catch back up with the changing Amtrak regulations and add head end power (HEP) which is now required for Amtrak re certification. For more information on head end power and why it has become so important to us, see our HEP page.

2005 also is the year which we obtained our domain and web site. If you have an interest in how this came about, click here for our web site history


From factory town to national monument: A brief history of the Pullman Historic District

George Pullman, an industrialist who made his fortune by manufacturing the railroad sleeper car, built a carefully planned community on what became Chicago's Far South Side. The Pullman community, at its peak, supported 20,000 employees who worked, shopped and lived in the company town that was ostensibly designed with them in mind. But when the workers went on strike in 1894, the once-model community became increasingly fractured and was eventually sold off.

Key moments in Pullman history

George Pullman manufactures the first sleeping car for the railroad. Originally from New York, Pullman and his business partner received their first contract from the Chicago, Alton and St. Louis Railroad.

The Pullman Palace Car is developed, an expanded sleeping car service that includes porters. For many of the black porters that Pullman employs, their jobs offer them the first opportunity to travel out of the South. As a result, many settle in the Midwest and West.

Pullman buys 4,000 acres of land south of Chicago.

1880-1884

The majority of the town is built, including 1,750 company-owned houses, a church, a school and a building that houses offices, stores, a library and a bank. The Hotel Florence, named for Pullman's daughter, also is built. The administration and clock tower building dominate the downtown.

The population grows from the first resident in 1881 to 3,500 in 1882 and to almost 9,000 in 1885.

Chicago annexes the township surrounding the development, despite Pullman's opposition. Many employees support the annexation.

The population grows to 20,000 and includes more than 20 nationalities. The same year, a fire levels Market Hall.

1893-94

When a depression hits, Pullman sharply lowers wages but refuses to lower rents. Workers appeal to the American Railway Union, which supports a companywide strike. When 13 people are killed in riots, President Grover Cleveland sends in federal troops to restore the peace.

Pullman dies of a heart attack at age 66.

The Illinois Supreme Court orders land not used for factories to be sold. Population is 8,000.

All residential properties are sold.

The first all-African-American union, the Brotherhood of Sleeping Car Porters, is formed.

The Pullman Civic Organization is formed to save the community from demolition by developers who want to build an industrial complex.

The Pullman District becomes a national historic landmark. The following year, it becomes a Chicago landmark. Several preservationist organizations are formed to help revitalize the area.

The Hotel Florence, the district's main attraction, is purchased from the Historic Pullman Foundation by the state of Illinois.

The historic Pullman factory and clock tower are severely damaged in a fire, dashing hopes that they will be turned into a mall or museum.

President Barack Obama designates the Pullman Historic District a national monument, meaning parts will be overseen by the National Park Service.


Bekijk de video: Roald Amundsen Pullman Car (Januari- 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos