Nieuw

Hadden luchthavens vóór de jaren 70 veiligheidscontroles?

Hadden luchthavens vóór de jaren 70 veiligheidscontroles?

Ik heb zojuist per ongeluk een paar foto's op internet ontdekt, die lijken te impliceren dat er in de jaren '60 een soort veiligheidscontrole van passagiers op de luchthaven was. Het was altijd mijn algemene begrip dat beveiligingsonderzoeken op luchthavens niet bestonden vóór de conventies van Den Haag en Montreal in het begin van de jaren zeventig en de verschillende nationale voorschriften die daarop volgden, dus ik was echt behoorlijk verrast over de foto's, maar ik heb een vermoeden dat ze onjuist zijn gedateerd of de beschrijvingen kunnen onjuist zijn.

Hier is bijvoorbeeld een foto van een persartikel van wat blijkbaar een vroege metaaldetector is.

De beschrijving op de achterkant zegt duidelijk dat dit apparaat het zoeken van passagiers op de luchthaven moet vervangen. Betekent dit dat alle passagiers die aan boord gingen van vliegtuigen daarvoor op een andere manier werden gefouilleerd?

Hier is nog een foto die me in verwarring bracht.

Het lijkt te zijn genomen op de luchthaven van Zürich Kloten, waarbij passagiers in de rij stonden voor een aantal hokjes waar ze "naar wapens zullen worden geïnformeerd". Wat betekent dat, wat gebeurt er in die dingen? Was er een soort beveiligingsprocedure, exclusief voor Swissair-vluchten of voor de Zwitserse luchthavens? Als zoiets bestond, wanneer hebben ze dat dan laten vallen ten gunste van de normale screening? Die borden met "dames" en "heren" zien er echt raar uit...

En nog een foto.

De uploader beweert dat ze het op de luchthavenwebsite van Atlanta hebben gevonden, die vervolgens beweerde dat dit al in het jaar 1960 een test was van een of andere luchthavenbeveiligingsmachine! Ik bedoel, dat was vóór de eerste kaping van een commerciële vlucht in de VS, als ik me niet vergis! Ik denk dat dit waarschijnlijk nep is of een grap, of gewoon iets dat niet relevant is voor de beveiliging van de luchthaven. Ik denk dat ik hier geen elektronische apparatuur zie, behalve de datalogger voorin, maar aan de manier waarop de mensen gekleed zijn, lijkt dit in de jaren zestig te zijn genomen, ook al ben ik geen mode-expert. De afbeelding circuleert op het web met deze beschrijving, maar ik kon er geen verdere informatie over vinden. En dat maakt me nog meer geïnteresseerd om te weten wat daar eigenlijk gebeurt.

Als iemand weet waar deze dingen over gaan en hoe het destijds werkte, dan hoor ik dat graag. Dus alle uitleg wordt zeer op prijs gesteld! Bedankt!


Dit is behoorlijk voor mijn tijd, maar de eerste twee foto's lijken in ieder geval redelijk. Technisch gezien zijn ze sowieso allebei uit de jaren 70, en dus is het niet in tegenspraak met je indruk.

Dat gezegd hebbende, hoewel systematische veiligheidscontroles op luchthavens pas in de jaren zeventig werden ingevoerd, beperkte controles had de afgelopen tien jaar al op bepaalde luchthavens zijn ingevoerd. Dit werd gedaan als reactie op de opkomst van kapingen en terroristische aanslagen. In ieder geval in de VS gebeurde dit vrijwillig op aandringen van de FAA, op luchthavens waar gekaapte vluchten vandaan kwamen.

De Federal Aviation Administration... heeft een luchtvaartmaatschappij overgehaald om een ​​beperkt aantal doorloopmetaaldetectoren en röntgenapparaten voor handbagage te installeren op geselecteerde luchthavens van waaruit gekaapte vluchten afkomstig zijn. Omdat de luchtvaartmaatschappijen resistent waren tegen mandaten die hun kosten zouden verhogen, heeft de FAA geen wetgeving nagestreefd.

Poole, Robert W. "Het pleidooi voor op risico's gebaseerd luchtvaartbeveiligingsbeleid." Werelddouanejournaal 3.2 (2009): 3-16.

Merk daarom op dat de eerste foto dateert van december 1970, drie maanden na de beruchte gelijktijdige terroristische aanslag in september van dat jaar. Naar alle waarschijnlijkheid kijkt u naar beveiligingsmaatregelen die zijn ingevoerd als directe reactie op de aanval. Evenzo is het veelzeggend dat het tweede voorbeeld Zürich-Kloten in 1970 heet. De afgebeelde veiligheidsmaatregelen werden ongetwijfeld genomen als reactie op de Palestijnse terroristische aanslag die plaatsvond op de start- en landingsbanen in 1969.

Beide foto's zijn aannemelijk gedateerd en ik zie geen reden om te vermoeden dat de onderschriften onjuist zijn.

Wat betreft het derde voorbeeld uit Atlanta, de uploader heeft waarschijnlijk de foto gevonden van het Atlanta History Center. De afbeelding werd een paar dagen voor de Reddit-thread op hun tumblr-account geplaatst. Merk op dat de datum officieel wordt gegeven als "C. 1960", niet 1960 precies zoals beweerd (men vermoedt dat de Redditor niet besefte wat de afkorting betekent). Hoogstwaarschijnlijk dateert de foto echt van na de kaping in 1961, hoewel ik dit niet heb kunnen verifiëren.

Volgens het Atlanta History Center heet de fotograaf Bill Wilson en wordt de vrouw Linda Fay genoemd, die beiden lijken te zijn gepasseerd. De officiële beschrijving die door de collectie wordt gegeven is "Gezicht van Linda Fay die reageert op het eerste luchthavenbeveiligingsinstrument dat is getest op de Atlanta Municipal Airport (nu Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport) in Atlanta, Georgia."


Geschiedenis van de luchtvaartveiligheid

De eerste persoon die als passagier vloog, was Leon Delagrange, die in 1908 met de Franse piloot Henri Farman vanaf een weide buiten Parijs meereed. Charles Furnas werd de eerste Amerikaanse vliegtuigpassagier toen hij later dat jaar met Orville Wright op Kitty Hawk vloog.

Het record

De National Transportation Safety Board (NTSB) doet onderzoek naar verkeersongevallen. Het publiceert ook verkeersveiligheidsstatistieken. Als onderdeel van haar ongevalsonderzoeksfunctie verzamelt NTSB feiten over het ongeval en probeert de redenen ervoor te achterhalen. Indien nodig kan het ook aanbevelingen doen aan regelgevende instanties voor veiligheidsverbeteringen.

NTSB-statistieken tonen aan dat het veiligheidsrecord van de Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen door de jaren heen gestaag is verbeterd, met name de jaren sinds de deregulering. In 1999 hadden de Amerikaanse lijnvluchten gemiddeld 0,3 dodelijke ongevallen per miljard gevlogen vliegtuigmijlen. Dit is te vergelijken met twee dodelijke ongevallen per miljard gevlogen mijlen in 1978, het jaar waarin het Congres de wetgeving uitvaardigde om luchtvaarttarieven en routes te dereguleren.

Het veiligheidsrecord van de luchtvaartmaatschappij steekt ook zeer gunstig af bij veel andere dagelijkse activiteiten. Sinds 1938, toen de regering begon met het bijhouden van luchtvaartongevallen, was 1974 het slechtste jaar voor dodelijke ongevallen bij luchtvaartmaatschappijen, met 460 doden. Daarentegen sterven elk jaar meer dan 40.000 mensen bij verkeersongevallen. Helaas sterven in een typische periode van drie maanden meer mensen op de snelwegen van het land dan er zijn omgekomen bij alle vliegtuigongelukken sinds de komst van de commerciële luchtvaart.

De National Safety Council publiceert een jaarlijks rapport over sterfgevallen door ongevallen in de Verenigde Staten, dat ook helpt om de staat van dienst van de Amerikaanse luchtvaartveiligheid in perspectief te plaatsen. Volgens het rapport van de Raad van 1999 voor 1998 stierven 16.600 mensen dat jaar door een accidentele val, 9.000 door vergiftiging, 4.100 door verdrinking, 3.700 door brandwonden, 3.200 door verstikking veroorzaakt door inname of inademing van voedsel en andere voorwerpen, en 900 door afgevuurde wapens per ongeluk.

De veiligheidsrol van de overheid

De federale overheid speelt een belangrijke rol bij het verzekeren van de veiligheid van het vliegverkeer. Het heeft dit gedaan sinds de inwerkingtreding van de Air Commerce Act van 1926, en het speelt nog steeds een leidende rol op het gebied van luchtvaartveiligheid. Hoewel de Airline Deregulering Act van 1978 een einde maakte aan alle binnenlandse economische regulering van de luchtvaartmaatschappijen, maakte het geen einde aan de overheidsregulering van veiligheid. Alle veiligheidseisen en programma's die op dat moment van kracht waren, zijn nog steeds van kracht en er zijn veel nieuwe voorschriften toegevoegd.

De Federale Luchtvaartadministratie (FAA)

De primaire verantwoordelijkheid voor regelgeving voor de veiligheid van luchtvaartmaatschappijen ligt bij de Federal Aviation Administration. Het congres richtte de FAA op als een agentschap van het Department of Transportation toen het de afdeling in 1967 oprichtte. Het is de opvolger van het Federal Aviation Agency, een onafhankelijk agentschap dat is opgericht door de Federal Aviation Act van 1958.

De FAA is ook verantwoordelijk voor de ontwikkeling, het onderhoud en de exploitatie van het Air Traffic Control (ATC)-systeem van het land, dat wordt beschreven in hoofdstuk 8. Bijna driekwart van de bijna 50.000 medewerkers van de FAA is betrokken bij een bepaald aspect van ATC. Hun missie is om te zorgen voor een veilige scheiding van vliegtuigen tijdens de vlucht en om vliegtuigen te sequencen voor taxiën, opstijgen en landen.

Andere belangrijke taken van de FAA zijn het beoordelen van het ontwerp, de fabricage en het onderhoud van vliegtuigen, het vaststellen van minimumnormen voor de opleiding van de bemanning, het vaststellen van operationele vereisten voor luchtvaartmaatschappijen en luchthavens en het uitvoeren van veiligheidsgerelateerd onderzoeks- en ontwikkelingswerk. Kortom, het stelt de minimale veiligheidsnormen voor de luchtvaartmaatschappijen vast en fungeert als waakhond van het publiek voor veiligheid.

Vliegtuigcertificering

De federale wetgeving vereist dat alle burgerluchtvaartuigen die in de Verenigde Staten opereren, door de FAA als luchtwaardig worden gecertificeerd. Er zijn meer dan 200.000 burgerluchtvaartuigen met een vergunning in de Verenigde Staten, waarvan de overgrote meerderheid particuliere vliegtuigen voor de algemene luchtvaart zijn (kleine vliegtuigen die voornamelijk worden gebruikt voor pleziervliegen, training, zakenreizen en landbouwdoeleinden zoals het besproeien van gewassen).

Het certificeringsproces van de FAA begint met het ontwerp van een vliegtuig. Luchtvaartingenieurs van de FAA nemen deel aan het ontwerpproces. Ze houden ook toezicht op de constructie en het testen van de vlucht van het prototype. Als alle tests met succes zijn voltooid, geeft de FAA een typecertificaat uit voor het nieuwe vliegtuig, gevolgd door een productiecertificaat, zodra de FAA ervan overtuigd is dat de fabrikant alles in huis heeft om het prototype naar behoren te dupliceren.

De laatste stap bij de certificering van vliegtuigen is de afgifte van een luchtwaardigheidscertificaat, dat in wezen het goedkeuringsstempel van de FAA is voor elk vliegtuig dat van de assemblagelijn komt. Het getuigt van het feit dat het vliegtuig correct is gebouwd, volgens een goedgekeurd ontwerp, en dat het veilig is voor commerciële dienst.

De FAA vereist dat alle commerciële transportvliegtuigen worden ontworpen met ingebouwde redundanties, zodat ze kunnen vliegen, zelfs als een structureel element faalt. Er is bijvoorbeeld meer dan één manier om het landingsgestel te laten zakken, meer dan één manier om met de grond te communiceren en meer dan één manier om het vliegtuig te besturen.

Ontwerpproblemen, ontdekt nadat een vliegtuig in dienst is, die resulteren in een mogelijk onveilige toestand, worden aangepakt via luchtwaardigheidsrichtlijnen of AD's. Door middel van deze richtlijnen informeert de FAA alle operators van het vliegtuig- of motortype over de reparaties of aanpassingen die nodig zijn om het probleem te verhelpen. Meestal worden AD's in overleg met de fabrikant geschreven, maar in tegenstelling tot door de fabrikant gegenereerde servicebulletins hebben AD's kracht van wet en moeten luchtvaartmaatschappijen hieraan voldoen. Als het probleem een ​​onmiddellijk veiligheidsrisico vormt, zal de FAA de luchtvaartmaatschappijen opdracht geven om het werk snel te voltooien, soms zelfs vóór verdere vlucht. In de meeste situaties is er echter geen direct veiligheidsrisico en krijgen de luchtvaartmaatschappijen een bepaalde tijd om de AD's in te vullen.

Bedrijfscertificaten

Federale luchtvaartvoorschriften (FAR's) vereisen FAA-certificering van alle luchtvaartmaatschappijen, evenals de apparatuur die ze gebruiken. Elke luchtvaartmaatschappij krijgt daarom een ​​exploitatiecertificaat van de FAA. FAR's beschrijven de vereisten voor het gebruik van grote vliegtuigen. Dit zijn operationele vereisten. Het Department of Transportation schrijft voor dat moet worden voldaan aan de financiële, verzekerings- en burgerschapsvereisten voordat het aan de luchtvaartmaatschappij een tweede, afzonderlijk certificaat afgeeft dat bekend staat als het certificaat van openbaar gemak en noodzaak.

Een commerciële exploitant moet onder andere door de FAA goedgekeurde training- en onderhoudsprogramma's hebben en voor elk vliegtuig voldoen aan luchtwaardigheidscertificaten. Het onderhoudsprogramma moet de intervallen specificeren waarmee bepaalde vliegtuig- en motoronderdelen worden geïnspecteerd en, in sommige gevallen, worden vervangen. Bovendien moeten de onderhoudswerkplaatsen die de luchtvaartmaatschappij wil gebruiken (zowel de eigen winkels als die van onderaannemers) door de FAA zijn gecertificeerd en op aanvraag openstaan ​​voor inspectie. Alle onderhoudswerkzaamheden moeten worden bijgehouden en moeten ook toegankelijk zijn voor inspectie door de FAA. Andere vereisten hebben betrekking op zaken als:

  • de uitrusting die een vervoerder aan boord van elk vliegtuig moet hebben
  • ontvlambaarheidsnormen voor cabinematerialen
  • vloerverlichting voor noodevacuatie
  • rookregels aan boord
  • het aantal stewardessen dat aan boord moet zijn
  • de inhoud van pre-flight aankondigingen
  • regels voor handbagage
  • beveiligingsprocedures
  • procedures voor het ontdooien van vliegtuigen.

Certificering van luchtvaartpersoneel

Net als bij vliegtuigen en luchtvaartmaatschappijen, moeten de mensen die werken aan, vliegen of beheren van vliegtuigen een persoonlijke vergunning van de FAA hebben en een minimumniveau van training en ervaring hebben. Deze certificeringseisen zijn van toepassing op vliegtuigmonteurs, piloten, boordwerktuigkundigen, vliegtuigdispatchers en de eigen luchtverkeersleiders van de FAA. De scholen waar deze luchtvaartprofessionals hun opleiding krijgen, evenals de docenten in die scholen, hebben ook een FAA-licentie nodig.

Piloten van grote vliegtuigmaatschappijen moeten minimaal 1.500 vlieguren hebben, waaronder ten minste 250 uur vliegen als gezagvoerder van een vliegtuig. Ze moeten slagen voor een schriftelijk examen om hun kennis van vliegtuigoperaties, meteorologie, navigatie, radiocommunicatie en andere onderwerpen die belangrijk zijn voor het vliegen met vliegtuigen in commerciële dienst, te testen. Ze moeten hun vliegvaardigheden demonstreren aan een FAA-examinator (of door de FAA aangewezen examinator), die verschillende soorten starts en landingen, manoeuvres aan boord en noodprocedures uitvoert, hetzij in een vliegtuig of een simulator. Ze moeten ook slagen voor een medisch onderzoek, zowel voorafgaand aan de tewerkstelling als elk jaar nadat ze zijn aangenomen. Regelmatige training is ook vereist. FAA Flight Standards Service stelt alle opleidings- en operationele vereisten voor de luchtvaartmaatschappijen vast.

Luchthavencertificering

De FAA reguleert ook luchthavens, zij het in mindere mate dan piloten, luchtvaartmaatschappijen en vliegtuigen. Het werd daartoe gemachtigd door de Airport and Airway Development Act van 1970, met als voornaamste doel de ontwikkeling van nieuwe luchtvaartinfrastructuur te bevorderen. De wet bepaalt dat alle luchthavens met commerciële dienstverlening door de FAA moeten worden gecertificeerd en dat certificering alleen wordt verleend als de luchthaven voldoet aan bepaalde veiligheidscriteria die zijn vastgesteld door de FAA. Die criteria betreffen onder meer het aantal en het type blusvoertuigen op de luchthaven, baanverlichting en opslagfaciliteiten voor brandstof.

De FAA geeft ook adviserende circulaires uit aan luchthavenexploitanten over onderwerpen als baanverharding, drainage en platformontwerp. FAA verstrekt ook subsidies voor luchthavenprojecten die de veiligheid verhogen en de capaciteit en efficiëntie van de luchthaven vergroten.

Industrie veiligheidsprogramma's

Hoewel de FAA is belast met de verantwoordelijkheid voor het vaststellen en handhaven van minimumveiligheidsnormen, ligt de uiteindelijke en primaire verantwoordelijkheid voor veiligheid bij de luchtvaartmaatschappijen zelf. De Federal Aviation Act die de voorloper van de FAA oprichtte, stelde dat elke vergunninghouder "verantwoordelijkheden van de particuliere sector op zich neemt voor het handhaven van de hoogste mate van veiligheid". Voor luchtvaartmaatschappijen is veiligheid een topprioriteit en elk jaar werken ze samen via de Air Transport Association aan een agenda van veiligheidsgerelateerde programma's.

Vliegtuigonderhoud

De luchtvaartmaatschappijen hebben altijd een uitgekiende en uitgebreide vorm van preventieve geneeskunde toegepast als het gaat om onderhoud. De aard van de luchtvaartindustrie laat geen andere keuze dan ervoor te zorgen dat essentiële apparatuur in goede staat verkeert voordat een vliegtuig in gebruik wordt genomen.

Elke luchtvaartmaatschappij heeft een onderhoudsprogramma voor elk type vliegtuig dat ze exploiteert. De programma's worden samen met de fabrikanten van de apparatuur ontwikkeld en moeten, zoals eerder vermeld, worden goedgekeurd door de FAA. Elk omvat een reeks steeds complexere inspectie- en onderhoudsstappen die zijn gekoppeld aan de vliegtijd, kalendertijd of het aantal landingen en starts van een vliegtuig. Bij elke stap onderzoekt onderhoudspersoneel het vliegtuig, waarbij steeds meer onderdelen uit elkaar worden gehaald voor een steeds nauwkeurigere inspectie. Een typisch programma omvat onder de vele inspectie- en onderhoudsprocedures:

  • een visuele "rondwandeling"-inspectie van de buitenkant van een vliegtuig, meerdere keren per dag, om te zoeken naar lekken, versleten banden, scheuren, deuken en andere oppervlakteschade belangrijke systemen in het vliegtuig worden ook gecontroleerd
  • een inspectie, om de drie tot vijf dagen, van het landingsgestel van het vliegtuig, stuurvlakken zoals kleppen en roeren, vloeistofniveaus, zuurstofsystemen, verlichting en hulpkrachtsystemen
  • een inspectie, elke zes tot geen maanden, van al het bovenstaande, plus interne controlesystemen, hydraulische systemen en nooduitrusting in de cockpit en in de cabine
  • een controle, elke 12-17 maanden, waarbij vliegtuigen uitgebreid worden opengesteld, zodat inspecteurs met geavanceerde apparaten kunnen zoeken naar slijtage, corrosie en scheuren die onzichtbaar zijn voor het menselijk oog
  • een grote controle, elke drie tot een half tot vijf jaar, waarbij vliegtuigen in wezen uit elkaar worden gehaald en weer in elkaar worden gezet, waarbij landingsgestel en vele andere onderdelen worden vervangen.

Tussen deze geplande onderhoudsbeurten door monitoren computers aan boord van het vliegtuig de prestaties van vliegtuigsystemen en registreren ze onder meer abnormale temperaturen en brandstof- en olieverbruik. In de nieuwste vliegtuigen wordt deze informatie zelfs tijdens de vlucht naar grondstations verzonden.

Alle grote Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen hebben uitgebreide onderhoudsfaciliteiten en doen het meeste van hun eigen onderhoud. Sommige taken worden echter uitbesteed aan onafhankelijke winkels, zowel in binnen- als buitenland, aangezien veel luchtvaartmaatschappijen nu wereldwijd opereren. Zoals gezegd, moeten alle reparatiestations die luchtvaartmaatschappijen gebruiken FAA-goedgekeurd zijn, en ongeacht waar het werk wordt gedaan, blijft de luchtvaartmaatschappij zelf eindverantwoordelijk voor de kwaliteit van het werk.

De luchtvaartmaatschappijen zijn ook eindverantwoordelijk voor alle onderdelen die ze kopen. Om ervoor te zorgen dat onderdelen voldoen aan de specificaties van de originele fabrikant, hebben luchtvaartmaatschappijen strenge inkoopprocedures en kwaliteitscontroleprogramma's die onderdelen testen wanneer ze worden geleverd.

Vliegtuigfabrikanten bieden aanzienlijke productondersteuning aan hun luchtvaartklanten. In feite staan ​​de fabrikanten achter elk van hun vliegtuigen zolang ze in dienst zijn. Als zich een probleem voordoet, wordt dit onmiddellijk gemeld aan de fabrikant, die op zijn beurt andere eigenaren van het vliegtuigmodel via servicebulletins op de hoogte stelt van het probleem en de te nemen stappen. De FAA ontvangt ook de bulletins, en als het probleem een ​​ernstig veiligheidsrisico vormt, zet de FAA het bulletin om in een luchtwaardigheidsrichtlijn - inspecties, aanpassingen, reparaties of wat dan ook dat nodig is om de veiligheid te handhaven.

De FAA staat luchtvaartmaatschappijen toe om tijdelijk vliegtuigen te laten vliegen met bepaalde items die niet werken, maar alleen als er adequate back-upsystemen beschikbaar zijn, of als het item optioneel is of uitsluitend is geïnstalleerd voor het gemak van de passagiers. Luchtvaartmaatschappijen krijgen een bepaalde periode om deze items te repareren of te vervangen. Reparaties die betrekking hebben op de veilige exploitatie van het vliegtuig mogen zij niet uitstellen. Items die van invloed zijn op de veiligheid of luchtwaardigheid moeten worden gerepareerd voorafgaand aan een verdere vlucht.

Opleiding

Medewerkers van luchtvaartmaatschappijen krijgen over het algemeen een uitgebreide opleiding, maar vooral degenen die aan boord van het vliegtuig werken en wiens prestaties direct van invloed zijn op de veiligheid.

Piloten behoren tot de best opgeleide personen op elk gebied. Kandidaten voor banen bij een grote luchtvaartmaatschappij moeten verschillende stappen doorlopen om in een trainingsprogramma te komen, en daarna nog een aantal stappen voordat ze daadwerkelijk beginnen te vliegen.

Hoewel de procedures voor het inhuren van luchtvaartmaatschappijen kunnen verschillen, worden degenen die voor een sollicitatiegesprek worden geaccepteerd, beoordeeld op veel van dezelfde criteria die worden gebruikt om sollicitanten voor elke baan te beoordelen, inclusief ervaring en professionaliteit. De tweede stap is een screeningproces met psychologische en proeve van bekwaamheid en een streng medisch onderzoek. Stap drie is meestal een test in een vluchtsimulator die de vliegvaardigheid van een kandidaat evalueert. Tussen de 10 en 15 procent van de aanvragers van een luchtvaartmaatschappij komt doorgaans door dit proces om toegelaten te worden tot het trainingsprogramma van een luchtvaartmaatschappij.

Programma's variëren, maar zoals vermeld, moeten ze allemaal voldoen aan bepaalde normen die zijn vastgesteld door de FAA, en ze moeten allemaal afzonderlijk worden goedgekeurd door de FAA. Vaardigheid is het gemeenschappelijke doel van de huidige trainingsprogramma's. In veel gebieden hebben de FAA en de luchtvaartmaatschappijen niet langer een bepaald aantal uren training nodig voor verschillende taken, zoals in het verleden. In plaats daarvan hebben ze elke training nodig die de cursisten nodig hebben om bekwaam te worden in de vereiste taken. Het proces erkent het feit dat kandidaten met verschillende eerdere ervaringen aan trainingsprogramma's beginnen met verschillende vaardigheden en capaciteiten.

De luchtvaartmaatschappijen gebruiken verschillende trainingsmethoden, afhankelijk van het onderwerp. De methoden omvatten klassikale instructie, training in simulatoren, hands-on training van apparatuur en het gebruik van zelftempo, zelftestende, geautomatiseerde videopresentaties. In alle gevallen worden de trainingsoefeningen afgesloten met examens, oefeningen of vluchtcontroles om begrip en competentie te verzekeren.

Luchtvaartpiloten en boordwerktuigkundigen moeten ook elk jaar een bepaalde periodieke opleiding volgen. Normaal gesproken vindt de herhalingstraining plaats in een geavanceerde simulator en duurt deze twee tot vier dagen, afhankelijk van het type vliegtuig dat de piloot vliegt. Bevelvoerende piloten of gezagvoerders moeten om de zes maanden een aantal elementen van terugkerende training voltooien.

Veiligheid

De Amerikaanse luchtvaartindustrie begon in 1973 met beveiligingsonderzoeken van passagiers en hun bagage, na een golf van vliegtuigkapingen. Passagiers moesten worden gescreend via een metaaldetector voordat ze de hal naar hun gate-gebied betreden, om te voorkomen dat wapens aan boord van een vliegtuig worden vervoerd. Vervolgens begonnen luchtvaartmaatschappijen handbagage te screenen met een röntgenapparaat. Dit screeningsysteem bestaat al meer dan 40 jaar en is uiterst succesvol geweest in het voorkomen van kapingen.

In de jaren tachtig deed zich een nieuwe en veel serieuzere dreiging voor: de dreiging van sabotage en terroristische daden van agressie, met name tegen vluchten van Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen die vanuit overzeese locaties vertrekken. De FAA en de luchtvaartmaatschappijen, die in 1985 nauw samenwerkten, namen maatregelen om de veiligheid van de luchtvaart aanzienlijk te verhogen en toe te voegen. In de jaren negentig werden de maatregelen opnieuw uitgebreid met de volgende stappen voor bepaalde internationale vluchten:

  • vliegtuigen te allen tijde bewaken terwijl ze op de grond zijn en ze 's nachts in beveiligde gebieden parkeren
  • het doorzoeken van vliegtuigcabines, cockpits en vrachtruimen voorafgaand aan hun eerste vlucht van de dag
  • het inspecteren van de eigendommen van alle mensen die vliegtuigen bedienen, zoals schoonmaakpersoneel, monteurs, cateraars en vracht- en bagageafhandelaars
  • alleen bagage accepteren van passagiers met een ticket en alleen aan ticketbalies op een luchthaven
  • met de hand zoeken of röntgenfoto's maken van alle ingecheckte bagage
  • het matchen van ingecheckte bagage met de namen van mensen die aan boord van een vlucht zijn gegaan en tassen uit de bagageruimte halen voor verdere inspectie als ze niet overeenkomen met een passagier aan boord van de vlucht
  • passagiers voor elke vlucht ondervragen om er zeker van te zijn dat ze geen geschenken of pakketten hebben aangenomen van mensen die ze niet kennen.

In 1993 trof het terrorisme de Verenigde Staten rechtstreeks met de bomaanslag op het World Trade Center, gevolgd door de bomaanslag op het federale gebouw in Oklahoma City, Oklahoma. Opnieuw werd de beveiliging op Amerikaanse luchthavens verhoogd. Als gevolg van de aanbevelingen van de Vice-President's Commission on Aviation Safety and Security, gepubliceerd in februari 1997, koopt de FAA geavanceerde screeningapparatuur voor explosievendetectie en zet deze in op bepaalde Amerikaanse luchthavens voor gebruik door luchtvaartmaatschappijen. Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen maken ook gebruik van een door de overheid vereist en goedgekeurd Computerized Passenger Screening System (CAPS), dat automatisch, aan de hand van door de overheid goedgekeurde, objectieve criteria bepaalt welke passagiers extra beveiligingsonderzoek nodig hebben. Er vinden verbeteringen plaats in de screeningprocedures en training van passagiers. Ook zijn verplichte antecedentenonderzoeken nu vereist voor screeningpersoneel van luchtvaartmaatschappijen. Ook worden er diverse verbeteringen doorgevoerd in de procedures voor het screenen van ladingen.

Alle veiligheidsmaatregelen in de luchtvaart zijn ontworpen om flexibel te zijn. De luchtvaartmaatschappijen werken nauw samen met de FAA om de veiligheid te verhogen met extra procedures en personeel wanneer dat nodig is. FAA-beveiligingspersoneel werkt nauw samen met wetshandhavings- en inlichtingenfunctionarissen over de hele wereld en adviseert de luchtvaartmaatschappijen over alle informatie die van invloed kan zijn op hun vluchtactiviteiten. Een geloofwaardige dreiging tegen een specifieke vlucht kan ertoe leiden dat die vlucht wordt geannuleerd, als de dreiging niet kan worden opgelost.

Luchtvaartbeveiliging is een vloeiend proces dat voortdurende analyse en beoordeling vereist door de wetshandhavings- en inlichtingendiensten, evenals zowel de FAA als de luchtvaartmaatschappijen om het hoogste niveau van bescherming voor het reizende publiek te garanderen.

Gezamenlijke inspanningen

Overheids- en industriefunctionarissen werken gewoonlijk samen om erkende veiligheidsproblemen aan te pakken, meestal via commissies of taskforces die bestaan ​​uit vertegenwoordigers van fabrikanten van apparatuur, luchtvaartmaatschappijen, piloten, monteurs, FAA en de National Aeronautic and Space Administration. Voorbeelden van recente inspanningen zijn:

Verouderde vliegtuigen

Na een hoogst ongebruikelijke storing in de romp werd een grote inspanning geleverd om de onderhouds- en modificatieprocedures voor oudere vliegtuigen opnieuw te onderzoeken en te herzien. Nu vliegtuigen ouder worden, worden veel componenten automatisch vervangen met gespecificeerde tussenpozen, ruim voor de tijd dat ze naar verwachting zouden falen.

Het uit de weg gaan van botsingen

Jarenlang gezamenlijk onderzoek tussen overheid en bedrijfsleven resulteerde in de ontwikkeling en inzet van het Traffic Alert and Collision Avoidance System (TCAS), dat piloten waarschuwt wanneer vliegtuigen te dichtbij komen en vertelt wat ze moeten doen om voldoende separatie te behouden. TCAS zit nu in alle commerciële jets met 10 of meer stoelen.

Windschering

Net als bij TCAS hebben de overheid en de industrie gezamenlijk waarschuwingsapparatuur ontwikkeld voor vliegtuigen die piloten waarschuwen voor windschering, zodat ze passende maatregelen kunnen nemen om deze gevaarlijke neerwaartse luchtstroom te vermijden.

Ontdooien

Na een ongeval dat werd toegeschreven aan ijs op de vleugels van het vliegtuig (een aandoening die de luchtstroom over de vleugels verstoort en het voor vliegtuigen moeilijk maakt om te vliegen), hebben regerings- en industriefunctionarissen nieuwe procedures bedacht en geïmplementeerd die piloten moeten volgen in ijzige omstandigheden. Na de-icing (een proces waarbij een vloeistof die ijs doet smelten op de buitenkant van een vliegtuig wordt gespoten), hebben piloten een bepaalde hoeveelheid tijd om op te stijgen, afhankelijk van de weersomstandigheden, en moeten ze een tweede keer worden ontdooid als ze meer dan de toegewezen tijd.

Ontvlambaarheid

In een reeks stappen hebben luchtvaartmaatschappijen en overheidsfunctionarissen het interieur van vliegtuigen geüpgraded met meer brandwerende materialen voor stoelen, zijwanden van de cabine, bagagebakken en ander materiaal in de cabine en in het vrachtruim.

Menselijke factoren

In het besef dat de meeste ongevallen worden veroorzaakt door menselijke fouten, hebben zowel de industrie als de overheid de afgelopen jaren hun middelen geconcentreerd op het bestuderen van menselijke factoren. Hoewel ze aan de gang zijn, hebben deze inspanningen al geleid tot verbeteringen in training en in het beheer van taken in de cockpit.

Onderzoek naar ongevallen

De eerder genoemde NTSB is verantwoordelijk voor het onderzoeken van alle verkeersongevallen, inclusief alle ongevallen in de burgerluchtvaart. Het Congres heeft het bestuur opgericht onder dezelfde wetgeving die het Department of Transportation in 1967 heeft opgericht. Voor die tijd deed de Civil Aeronautics Board onderzoek naar ongevallen.

Aanvankelijk was de vijfkoppige NTSB een autonoom bureau binnen de DOT, dat alleen werd gebruikt voor administratieve ondersteuning. Het werd een volledig onafhankelijk federaal agentschap, buiten de DOT, door de Transportwet van 1974. De voorzitter benoemt de leden van het bestuur, met bevestiging door de Senaat. De servicevoorwaarden zijn vijf jaar. De voorzitter van de raad van bestuur en de vice-voorzitter worden benoemd uit de leden en hebben een ambtstermijn van elk twee jaar.

NTSB-onderzoeken hebben twee doelen: de oorzaak van een ongeval vaststellen en als basis dienen voor aanbevelingen die de veiligheid verbeteren. Het bestuur heeft niet de bevoegdheid om nieuwe luchtvaartvoorschriften op te leggen. Alleen de FAA heeft die bevoegdheid. Veel van de aanbevelingen van de raad van bestuur door de jaren heen zijn echter geïmplementeerd als nieuwe regelgeving en worden altijd zorgvuldig onderzocht door de FAA, evenals door de luchtvaartindustrie.

Wanneer zich een luchtvaartongeval voordoet, stuurt het bestuur een go-team van experts in verschillende fasen van ongevalsonderzoeken. De teams bestaan ​​doorgaans uit een bestuurslid en specialisten op het gebied van luchtverkeersleiding, vliegtuigonderhoud, vliegtuigoperaties en iemand die is opgeleid in het verhoren van getuigen. Het team brengt de nodige tijd door op de plaats van het ongeval. De aandacht verschuift dan naar het NTSB-laboratorium waar onder meer de cockpit voice recorder en flight data recorder van het vliegtuig (de zogenaamde black boxes) worden ontcijferd. De cockpit voice recorder neemt continu de laatste 30 minuten van het cockpitgesprek op, zowel in de cockpit als tussen de cockpit en mensen in andere vliegtuigen, of op de grond. De vluchtgegevensrecorder houdt continu de operationele parameters van een vliegtuig bij, inclusief hoogte, snelheid en de positie van de belangrijkste bedieningselementen.

Doorgaans houdt de NTSB een openbare hoorzitting om aanvullende informatie te verzamelen via getuigenverklaringen en verschillende luchtvaartdeskundigen. Hoorzittingen stellen het bestuur ook in staat veiligheidskwesties in het openbaar aan de orde te stellen.


10 dingen die we niet meer zien op luchthavens

Vliegreizen waren vroeger een stuk duurder en exclusiever voordat de branche werd gedereguleerd, en veel luchthavens hadden daarom veel meer voorzieningen die bij de prijs van je dure ticket waren inbegrepen. Natuurlijk hebben de gebeurtenissen van 9/11 het ontwerp en de werking van Amerikaanse luchthavens veranderd, evenals technologie en gezondheidsproblemen. Kijk hoeveel van deze functies u zich herinnert, indien van toepassing.

1. Observatiedekken

Vliegtuigen spotten als hobby is sinds 9/11 minder handig geworden. Kijken naar vliegtuigen die opstijgen en landen was een gratis en opwindende activiteit die veel kinderen vroeger met hun ouders zo leuk vonden, dat bijna elke luchthaven een met glas omsloten observatieruimte had (buiten de veiligheidscontrole) waar het publiek kon zitten urenlang naar jumbojets te kijken en zelfs te fotograferen.

2. Kleurrijke, onderscheidende bagagelabels

Bagagelabels die door luchtvaartmaatschappijen op luchthavens worden aangebracht, waren vroeger net zo verschillend en verzamelbaar als postzegels. Elke luchthaven had zijn eigen logo en kleurencombinatie en algeheel ontwerp, zodat je op vele meters afstand kon zien of de tas bestemd was voor ORD (Chicago) of ORY (Parijs). In naam van de efficiëntie worden bagagelabels nu door de computer gegenereerd en zijn ze allemaal van dezelfde generieke, zebragestreepte zwart-witte streepjescodevariant.

3. Hare Krishnas

De beklede volgelingen van Krishna die bloemen uitdeelden terwijl ze op elke grote luchthaven om donaties vroegen, waren zo alomtegenwoordig in de jaren 70 en 80 dat het als grap werd opgenomen in de kluchtige film uit 1980 Vliegtuig! Strengere beveiliging, gecombineerd met een verbod in 1997 dat door de gemeenteraad in LAX werd opgelegd, verhinderde uiteindelijk dat de sekte vliegtuigpassagiers benaderde terwijl ze probeerden hun vlucht te halen.

4. Hoffelijkheidsauto's

Geloof het of niet, een van de voordelen die de meeste grote luchthavens aan zakenmensen bieden (ze vlogen in die tijd het meeste) was het gebruik van een auto die eigendom was van de luchthaven tegen een kleine vergoeding. Uiteindelijk zouden huurauto's grote luchthavenzaken worden en zouden die belangrijke zakenlieden in de rij moeten wachten met de rest van ons, gemiddelde mens, om een ​​subcompact op te halen.

5. Tv-stoelen met muntautomaat

Als je vlucht vertraging had en je geen zin had om te lezen, was tv kijken een manier om de tijd snel voorbij te laten gaan. De meeste luchthavens hadden een gedeelte met "tv-stoelen" met televisies die op munten werkten, die voor 25 cent 30 minuten lokale programmering zouden bieden. Aangezien vrijwel iedereen tegenwoordig zijn eigen draagbare entertainment heeft, is de Tele-A-Chair-apparatuur voor de meeste luchthavens niet economisch haalbaar.

6. Gratis bagagekarren

In veel andere delen van de wereld zijn bagagekarren eigendom van de individuele luchthaven en worden ze voor het gemak aan klanten verstrekt. Dit was ooit ook de standaard in de VS - tot het einde van de jaren zestig, toen de buggy-business werd uitbesteed aan een bedrijf genaamd Smarte Carte. Luchthavens ontdekten dat ze geld konden besparen door geen karren uit de verre uithoeken van de parkeerplaats te hoeven halen of zich zorgen te hoeven maken dat passagiers ze mee naar huis zouden nemen.

7. Welkom/afscheid nemen bij de poort

Nogmaals, aangescherpte beveiliging voorkomt nu dat vrienden en familieleden bijna de jetway op lopen om aankomende passagiers te begroeten of ze stevig vast te houden voor een laatste afscheidsknuffel voor vertrek. Deze voorschriften maken ook een belangrijk plotpunt van de jaren 70 Luchthaven onmogelijk - dat is tenslotte hoe Academy Award-winnaar Helen Hayes aan boord van een internationale vlucht sloop.

8. Levensverzekeringskiosken

Jarenlang waren er niet alleen kiosken met lachend personeel die klaar stonden om je een vluchtverzekering te verkopen (dekking van $ 25.000 of meer voor een paar dollar), maar ook zelfbedieningsautomaten in de buurt van zowat elke poort. Ondanks de occasionele gek die een enorme polis kocht met de bedoeling het vliegtuig op te blazen, stortte de pre-flight verzekeringsbusiness langzaam in, simpelweg omdat naarmate vliegreizen betaalbaarder en gebruikelijker werden, mensen een vlucht niet meer als een leven zagen... bedreigend dan een roadtrip, en de inkomsten daalden.

9. Buitentrap als enige optie

Totdat de Jetway was uitgevonden, moesten alle passagiers naar buiten het asfalt op lopen en een reeks draagbare trappen beklimmen om aan boord van het vliegtuig te gaan. Dit was vaak onhandig, afhankelijk van de weersomstandigheden of van de persoonlijke vliegangst van de passagier. De eerste met Jetway overdekte corridors werden in mei 1961 door Delta Airlines geïnstalleerd op Atlanta's Hartsfield Airport.

10. Roken

Jarenlang waren er geen beperkingen aan waar je kon oplichten op een luchthaven. Toen de Surgeon General zich met al die gezondheidswaarschuwingen bemoeide, werden aangewezen rookruimtes de norm. Toen sigaretten voor het eerst werden verboden op bepaalde vluchten, was het meest overvolle gebied in de aankomsthal van de luchthaven niet de bagageband, maar eerder de perimeter rond de eerste asbak die passagiers tegenkwamen toen ze vertrokken. Tegenwoordig zijn de rookbeperkingen op veel luchthavens zo streng dat mensen ongeveer 20 voet of meer buiten de uitgangsdeuren van het gebouw moeten staan.


2000-2007: 9/11 legt gebrek aan effectieve controlemaatregelen bloot

In de nasleep van de terroristische aanslagen van 9/11 in New York werden zowel de passagiers- als de bagagecontroleprocedures grondig herzien, waardoor tekortkomingen in het huidige systeem aan het licht kwamen.

Op het gebied van bagagescanning werden vloeistoffen bijna volledig uit cabines geweerd en een aantal items - van nagelknipper tot scharen - onderging al snel hetzelfde lot.

Wat passagierscontroles betreft, toonden de aanslagen aan hoe gemakkelijk mensen gevaarlijke voorwerpen aan boord van een vliegtuig konden smokkelen en niet-metalen voorwerpen onder hun kleding konden verbergen. Als gevolg hiervan begonnen full-body scanners (ook wel geavanceerde beeldtechnologie-eenheden genoemd) op luchthavens te verschijnen, met Amsterdam Schiphol Airport voorop in 2007.

Thematische rapporten
Maakt u zich zorgen over het tempo van innovatie in uw branche?

Het TMT Themes 2021-rapport van GlobalData vertelt u alles wat u moet weten over disruptieve technische thema's en welke bedrijven het best geplaatst zijn om u te helpen uw bedrijf digitaal te transformeren.


Veiligheidsonderzoek

TSA omvat onvoorspelbare veiligheidsmaatregelen, zowel zichtbaar als ongezien, om onze missie op het gebied van transportbeveiliging te volbrengen.

Beveiligingsmaatregelen beginnen lang voordat u op de luchthaven aankomt. TSA werkt nauw samen met de inlichtingen- en wetshandhavingsgemeenschappen om informatie te delen. Er zijn aanvullende veiligheidsmaatregelen van kracht vanaf het moment dat u op de luchthaven aankomt tot u op uw bestemming aankomt.

TSA past processen en procedures aan om de veranderende dreiging het hoofd te bieden en om de hoogste niveaus van transportbeveiliging te bereiken. Hierdoor kunt u van tijd tot tijd wijzigingen in onze procedures opmerken.

TSA rekent erop dat het reizende publiek onbeheerde tassen of pakketten meldt aan personen die in het bezit zijn van een bedreigend voorwerp en personen die een verboden gebied of soortgelijke verdachte activiteiten op luchthavens, treinstations, bushaltes en havens proberen te betreden. Als je iets ziet, zeg dan iets™. Meld verdachte activiteiten aan de lokale politie.

Passagiersscreening op de luchthaven maakt deel uit van TSA's gelaagde beveiligingsaanpak om u veilig naar uw bestemming te brengen. De screeningprocedures van TSA zijn bedoeld om te voorkomen dat verboden voorwerpen en andere bedreigingen voor de transportbeveiliging het steriele gebied van de luchthaven binnenkomen en zijn ontwikkeld als reactie op informatie over bedreigingen voor de transportbeveiliging. Lees meer door deze tijdlijn van transportbeveiligingsgebeurtenissen en -maatregelen te bekijken.

Handbagagescreening

Controle van handbagage in standaard rijstroken
TSA controleert dagelijks ongeveer 4,9 miljoen handbagage op explosieven en andere gevaarlijke voorwerpen. Dit is wat u kunt verwachten als u uw handbagage de volgende keer dat u vliegt door de veiligheidscontrole gaat.

Elektronica
U wordt gevraagd om persoonlijke elektronische apparaten die groter zijn dan een mobiele telefoon uit uw handbagage te halen en deze in een prullenbak te plaatsen zonder dat er iets op of eronder wordt geplaatst voor röntgenonderzoek.

Veelvoorkomende voorbeelden van deze apparaten zijn laptops, tablets, e-readers en draagbare gameconsoles.

Dit geldt niet voor artikelen zoals haardrogers, elektrische scheerapparaten of elektrische tandenborstels.

Voedsel
Luister naar de instructies van de TSA-officier. In de meeste gevallen kunnen voedsel of snacks zoals fruit, gezondheidsrepen en broodjes in uw handbagage blijven. Er zijn speciale instructies voor vloeistoffen, gels en spuitbussen, maar ook voor babyvoeding, moedermelk en medisch noodzakelijke artikelen.

Een TSA-functionaris zal beschikbaar zijn om u door het proces te begeleiden.

Inpakken
Als u zich voorbereidt op uw vlucht, houd er dan rekening mee dat hoe en wat u inpakt, van invloed kan zijn op het screeningproces. Zorg ervoor dat u controleert op verboden voorwerpen en onthoud dat u de regel 3-1-1 vloeistoffen volgt.

Naast het afzonderlijk screenen van persoonlijke elektronische apparaten, waaronder laptops, tablets, e-readers en draagbare gameconsoles, kunnen TSA-functionarissen reizigers instrueren om andere items te scheiden van handbagage, zoals voedsel, poeders en alle materialen die tassen en duidelijke beelden op het röntgenapparaat belemmeren.

We raden aan om je tas georganiseerd te houden om het screeningproces te vergemakkelijken, aangezien het tijd kost voor TSA-officieren om ervoor te zorgen dat een overvolle, rommelige, overvolle tas veilig is.

Bekijk onze pagina met reistips voor meer inpak- en screeningtips.

Screening van ingecheckte bagage

TSA screent dagelijks ongeveer 1,4 miljoen ingecheckte tassen op explosieven en andere gevaarlijke items. Bij het inchecken wordt uw ingecheckte bagage aan TSA verstrekt voor veiligheidsonderzoek. Zodra het screeningproces is voltooid, zal uw luchtvaartmaatschappij uw ingecheckte bagage op uw respectieve vlucht vervoeren en afleveren bij de bagageafhaalruimte. Het merendeel van de ingecheckte bagage wordt gescreend zonder dat een fysieke tassenzoektocht nodig is.

Inspectieberichten: TSA kan uw ingecheckte bagage inspecteren tijdens het screeningproces. Als uw eigendom fysiek wordt geïnspecteerd, zal TSA een bericht van bagage-inspectie in uw tas plaatsen. Dit is om u te informeren dat een ambtenaar een inspectie van uw eigendom heeft uitgevoerd.

claims: Als uw eigendom verloren of beschadigd raakt tijdens het screeningproces, kunt u een claim indienen bij TSA. Neem contact op met uw luchtvaartmaatschappij als uw eigendom verloren of beschadigd raakt tijdens het vervoer naar het vliegtuig of de bagageband. TSA is een overeenkomst aangegaan om Rejjee® een lijst van door TSA gevonden verloren en niet-opgeëiste eigendommen (LUP) te verstrekken, die zij via hun website beschikbaar zullen stellen om het matchen van LUP-informatie met eisers te vergemakkelijken. TSA heeft geen standpunt over de geldigheid of effectiviteit van commerciële diensten die door Rejjee® worden aangeboden.

Sloten: TSA heeft universele "hoofdsleutels" gekregen in het kader van overeenkomsten met Safe Skies Luggage Locks en Travel Sentry, zodat bepaalde merksloten niet hoeven te worden doorgesneden om bagage te inspecteren. Deze sloten zijn in de handel verkrijgbaar en op de verpakking van de sloten moet worden aangegeven dat ze door TSA-functionarissen kunnen worden geopend. TSA heeft geen standpunt over de geldigheid of effectiviteit van deze producten als veiligheidsmaatregel en zal genoodzaakt zijn deze producten te verwijderen indien nodig tijdens de inspectie.

Toezicht houden: Verantwoordelijkheden voor toegangscontrole en videobewaking van ingecheckte bagagefaciliteiten vallen bij individuele luchthavens als onderdeel van hun beveiligingsplan. Monitoringmethoden variëren van luchthaven tot luchthaven en kunnen cameratoezicht omvatten.

Internationale vluchten

TSA werkt nauw samen met internationale partners om veiligheidsnormen voor de luchtvaart in het buitenland te handhaven.

Het Amerikaanse ministerie van Binnenlandse Veiligheid werkt actief aan het verbeteren van de basis voor luchtvaartbeveiliging over de hele wereld door de implementatie van verbeterde veiligheidsmaatregelen te eisen, zowel zichtbaar als ongezien, op ongeveer 280 buitenlandse luchthavens met directe commerciële vluchten naar de VS, in meer dan 100 landen over de hele wereld. Lees over de beveiligingsmaatregelen en FAQ voor meer informatie over luchtvaartbeveiliging wereldwijd.

Wat te verwachten
Als u vanaf een van de luchthavens van het laatste vertrekpunt naar de VS vliegt, kunt u te maken krijgen met een uitgebreider screeningproces en moet u zich voorbereiden op een aanvullende screening van uw eigendom en persoonlijke elektronische apparaten. We raden aan om vroeg naar de luchthaven te komen om voldoende tijd te hebben voor het screeningproces. Houd er rekening mee dat er geen wijzigingen zijn in items die zijn toegestaan ​​in handbagage en ingecheckte bagage.

Voor uw gemak raden we u aan om poederachtige stoffen van meer dan 12 oz te plaatsen. / 350 ml in uw ingecheckte bagage. Voor poeders in handbagage is mogelijk een secundaire screening vereist en voor poeders die niet door veiligheidsfunctionarissen kunnen worden opgelost, wordt de cabine van het vliegtuig vanaf 30 juni 2018 verboden.

Neem contact op met uw luchtvaartmaatschappij als u vragen heeft over uw vlucht naar de VS.

Elektronicabeperking
Er zijn momenteel geen luchtvaartmaatschappijen met beperkingen voor grote persoonlijke elektronische apparaten.

Overzeese voedingsmiddelen en goederen
Bezoek de U.S. Customs and Border Protection Know Before You Go-pagina voor informatie over wat u mag meenemen bij binnenkomst in de V.S.

Gevaarlijke stoffen
De meeste gevaarlijke stoffen zijn verboden in handbagage en ingecheckte bagage. Er zijn een paar uitzonderingen voor sommige persoonlijke spullen, zoals toiletartikelen, medicijnen, elektronica op batterijen en hulpmiddelen. Voor meer informatie over het vervoer van gevaarlijke stoffen naar de VS, raadpleegt u de veiligheidslijst van de Federal Aviation Administration Pack.

Pat-Down-screening

Pat-down-procedures worden gebruikt om te bepalen of verboden voorwerpen of andere bedreigingen voor de transportbeveiliging voor de persoon verborgen zijn. Mogelijk moet u een pat-downprocedure ondergaan als de screeningtechnologie alarmeert, als onderdeel van onvoorspelbare veiligheidsmaatregelen, voor verbeterde screening of als alternatief voor andere soorten screening, zoals geavanceerde beeldtechnologiescreening. Zelfs passagiers die normaal een versnelde screening krijgen, zoals TSA PreCheck™-passagiers, kunnen soms een pat-down krijgen.

Een pat-down kan inspectie van het hoofd, de nek, armen, romp, benen en voeten omvatten. Dit omvat hoofdbedekkingen en gevoelige gebieden zoals borsten, liezen en billen. Het kan zijn dat u tijdens de pat-down kleding moet aanpassen. De officier zal u adviseren over de procedure om u te helpen anticiperen op acties voordat u ze voelt. Pat-downs vereisen voldoende druk om detectie te garanderen, en gebieden kunnen meer dan eens een pat-down ondergaan voor de TSA-officier om te bevestigen dat er geen bedreigingsitems zijn gedetecteerd.

TSA-agenten gebruiken de rug van de handen om gevoelige delen van het lichaam te aaien. In een beperkt aantal gevallen kan aanvullende screening nodig zijn waarbij een gevoelig gebied met de voorkant van de hand wordt afgeklopt om vast te stellen dat er geen dreiging is.

Je krijgt een pat-down door een officier van hetzelfde geslacht. TSA-functionarissen zullen u de procedures uitleggen terwijl ze de pat-down uitvoeren. Informeer een officier als u moeite heeft uw armen op te heffen of in de positie te blijven die een extern medisch hulpmiddel nodig heeft of delen van het lichaam die pijnlijk zijn bij aanraking. Indien nodig kunt u een stoel vragen om te zitten.

Op elk moment tijdens het proces kunt u een privéscreening aanvragen, vergezeld van een begeleider naar keuze. Bij de besloten screening zal altijd een tweede functionaris van hetzelfde geslacht aanwezig zijn.

Screeningstechnologie

TSA maakt gebruik van geavanceerde millimetergolftechnologie en metaaldetectoren om passagiers te screenen. Geavanceerde beeldvormingstechnologie met millimetergolven screent passagiers veilig zonder fysiek contact op metalen en niet-metalen bedreigingen, waaronder wapens en explosieven, die onder kleding verborgen kunnen zijn. Over het algemeen hebben passagiers die een screening ondergaan de mogelijkheid om AIT-screening te weigeren ten gunste van fysieke screening. Sommige passagiers moeten echter een AIT-screening ondergaan als hun instapkaart aangeeft dat ze zijn geselecteerd voor een verbeterde screening, in overeenstemming met de TSA-regelgeving, voordat ze aankomen bij de veiligheidscontrole. Dit zal in een zeer beperkt aantal gevallen voorkomen. De overgrote meerderheid van de passagiers zal niet worden getroffen. Zie de antwoorden op veelgestelde vragen.

Veiligheid: Geavanceerde beeldtechnologie is veilig en voldoet aan de nationale gezondheids- en veiligheidsnormen. Deze technologie maakt gebruik van niet-ioniserende radiofrequentie-energie in het millimeterspectrum zonder bekende nadelige gezondheidseffecten. Het maakt geen gebruik van röntgentechnologie.

Privacy: TSA hanteert strikte privacynormen bij het gebruik van geavanceerde beeldtechnologie om uw privacy te beschermen. Geavanceerde beeldvormingstechnologie maakt gebruik van geautomatiseerde doelherkenningssoftware die passagiersspecifieke beelden elimineert en in plaats daarvan automatisch potentiële bedreigingen detecteert door hun locatie aan te geven op een generieke omtrek van een persoon. Het generieke overzicht is identiek voor alle passagiers.

Veilige vlucht

Secure Flight is een op risico gebaseerd prescreeningprogramma voor passagiers dat de veiligheid verbetert door passagiers met een laag en hoog risico te identificeren voordat ze op de luchthaven aankomen door hun namen te vergelijken met lijsten en volglijsten van vertrouwde reizigers.

Om de privacy te beschermen, verzamelt het Secure Flight-programma de minimale hoeveelheid persoonlijke informatie, zoals volledige naam, geboortedatum en geslacht, die nodig is om effectieve matching uit te voeren. Lees de Privacy Impact Assessment en de System of Records Notice voor informatie over de strenge privacybescherming van het programma. Persoonlijke gegevens worden verzameld, gebruikt, verspreid, opgeslagen en verwijderd volgens strikte richtlijnen.

Secure Flight stuurt de screening-instructies terug naar de luchtvaartmaatschappijen om passagiers met een laag risico te identificeren die in aanmerking komen voor TSA PreCheck®-individuen op de Selectee List die zijn aangewezen voor verbeterde screening en degenen die standaard screening zullen ontvangen. Secure Flight voorkomt ook dat personen op de No Fly List en Centers for Disease Control and Prevention Do Not Board List aan boord gaan van een vliegtuig. Het Travel Redress Program biedt een oplossing voor reisgerelateerde screening- of inspectieproblemen.

Standaard en TSA PreCheck™-screening

Zoals u weet, vereist standaard screening dat u alle items verwijdert en op de röntgenband plaatst voor screening. Met TSA PreCheck® kunt u snel door de beveiliging gaan en hoeft u uw schoenen, laptops, vloeistoffen, riemen en lichte jacks niet uit te doen. Lees meer over hoe u versnelde screening kunt ontvangen met TSA PreCheck®.

TSA maakt gebruik van onvoorspelbare veiligheidsmaatregelen op de hele luchthaven en niemand is gegarandeerd van een snelle screening.


Hadden luchthavens vóór de jaren zeventig veiligheidscontroles? - Geschiedenis

Bernie Sanders en Hillary Clinton strijden om het "meest vooruitstrevende" label in de Democratische presidentiële voorverkiezingen, en voor Sanders, waaronder zijn oproep voor gratis collegegeld aan openbare hogescholen en universiteiten.

Tijdens het debat van 4 februari in New Hampshire betoogde Sanders dat er een precedent is voor gratis collegegeld in de Verenigde Staten en in het buitenland.

"Nu, alle ideeën waar ik het over heb, het zijn geen radicale ideeën", zei Sanders. "Openbare hogescholen en universiteiten collegegeldvrij maken, dat bestaat in landen over de hele wereld, bestond vroeger in de Verenigde Staten."

Hoe vaak is gratis collegegeld wereldwijd en bestond het vroeger in de Verenigde Staten?

Collegekosten in het buitenland

Een woordvoerder van Sanders verwees ons naar een rapport uit 2014 van de Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling, een groep die gegevens vergelijkt over verschillende onderwerpen in geavanceerde geïndustrialiseerde landen.

We hebben het 2015-rapport van de OESO verkregen dat het aantal landen zonder collegegeld liet zien vanaf 2013-14: Denemarken, Estland, Finland, Noorwegen, Slowakije, Slovenië, Zweden en Turkije.

Duitsland heeft nu ook gratis collegegeld aan openbare universiteiten, hoewel studenten een aantal vergoedingen betalen.

"Ja, het is gratis -- het is de Duitse belastingbetaler die ervoor betaalt", zegt Peter Kerrigan, adjunct-directeur van de Duitse Academische Uitwisselingsdienst. "Iemand betaalt de rekening. Het is alleen niet de student."

Voor de Scandinavische landen die geen collegegeld vragen, hebben individuen te maken met hoge inkomstenbelastingtarieven.

De benadering van de financiering van hoger onderwijs "weerspiegelt de diepgewortelde sociale waarden van deze landen, zoals gelijke kansen en sociale rechtvaardigheid", stelt een OESO-rapport.

Collegegeld in de VS

Collegegeld is nooit landelijk vastgesteld, zei John R. Thelin, professor aan de Universiteit van Kentucky en auteur van Een geschiedenis van het Amerikaanse hoger onderwijs. In plaats daarvan is het door elke staat of universiteit vastgesteld en moet het worden goedgekeurd door de wetgever of de raad van toezicht.


Zonder technologie was er meer persoonlijke service.

Zelfbedieningskiosken waren er nog niet, afgezien van een paar shuttle-achtige operaties, en het smartphonetijdperk was ver verwijderd van de toekomst, dus service werd voornamelijk door mensen geleverd. Luchtvaartmaatschappijen hadden 30 jaar geleden meer mensen in dienst bij de klantenservice op luchthavens om alles af te handelen, van het inchecken van folders tot het afhandelen van bagage.

"Er was toen zeker veel meer persoonlijke interactie met de luchtvaartmaatschappijen", zegt luchtvaartanalist Michael Derchin, een voormalig executive bij Pan Am en American. Maar er was ook een keerzijde, zegt Bakari Brock, die vaak reist in zijn rol als senior directeur van de Amerikaanse operaties bij Lyft. Hoewel we wifi en mobiele technologie nu als vanzelfsprekend beschouwen, "stel je voor dat je na een lange vlucht aankomt, uitgeput, en probeert je rit te vinden en waar je ze kunt ontmoeten." Vaak overtroffen de rijen voor taxi's op luchthavens alles wat zich in de terminal bevond -idem voor betaaltelefoons die echt werkten.

En hoewel de luchtvaartmaatschappijen meer menselijke aanwezigheid hadden op luchthavens, werd het zeker op de proef gesteld in 1987, wat ook een jaar was van epische vertragingen en verstoringen, in de nasleep van een golf van megafusies van luchtvaartmaatschappijen - een van de grootste was een nachtelijke mashup van Continental Airlines, People Express en Texas International, bijgenaamd de "big bang" door insiders van luchtvaartmaatschappijen. Duizenden passagiers verloren hun koffers en kampeerden dagenlang op luchthavens te midden van de verwarring bij een grote hub, Minneapolis, de onlangs gefuseerde Northwest- en Republic-luchtvaartmaatschappijen moesten zelfs een heel hotel overnemen om gestrande passagiers te huisvesten.


Tijd om luchthavenbeveiliging te heroverwegen

Hoewel goedbedoeld, heeft veel van de inspanningen om de luchtvaartbeveiliging sinds 11 september 2001 te verbeteren, weinig gedaan om het luchtruim aanzienlijk veiliger te maken. Ondanks grote hoeveelheden belastinggeld en passagierstijd, is er weinig bereikt dat de veiligheid van de luchtvaart daadwerkelijk vergroot. De tijd is gekomen voor het Congres om opnieuw te beginnen en een nieuwe aanpak te verplichten.

Twee maanden na de aanslagen van 9/11 nam het Congres de Aviation and Transportation Security Act (ATSA) aan. Deze wet creëerde de Transportation Security Administration (TSA), aanvankelijk als onderdeel van het Department of Transportation, maar later opgevouwen in het Department of Homeland Security (DHS).

Een van de belangrijkste bepalingen is dat de ATSA de luchthavenbeveiliging onder de TSA heeft gefederaliseerd, waardoor een groot overheidspersoneel van passagiers- en bagagescreeners is gecreëerd ter vervanging van de particuliere contractscreeners die voorheen door luchtvaartmaatschappijen werden gebruikt. Als onderdeel van deze federalisering gaf het Congres opdracht dat alle ingecheckte tassen uiterlijk op 31 december 2002 op explosieven moesten worden geïnspecteerd. (Deze deadline werd later nog een jaar opgeschoven).

De federalisering van luchthavenbeveiliging is gebaseerd op twee veronderstellingen:

Deze aannames resulteerden in de oprichting van de TSA, een federale bureaucratie die veel geld heeft gekost zonder de Amerikanen merkbaar veiliger te maken.

Strakke implementatiedeadlines opgelegd door het Congres, de resulterende enorme investeringen in apparatuur voor het screenen van bagage, beperkte ruimte in terminals om checkpoint-lanes toe te voegen en limieten op het aantal screeners gecombineerd om enorme inefficiënties te creëren. Alleen al de uitgaven aan apparatuur voor het screenen van ingecheckte bagage bedroegen in september 2004 in totaal $ 2,5 miljard, ondanks de lage verwerkingscapaciteit en het hoge foutenpercentage voor kostbare explosievendetectiesysteem (EDS)-machines. [1] Omdat het Congres deadlines oplegde, waren slechts een handvol luchthavens in staat om hun volledige bagageverwerkingssystemen opnieuw te configureren om de installatie van de EDS-machines in bagageruimtes mogelijk te maken. De meeste luchthavens moesten het doen met het installeren van deze automaten in hun ticketlobby's. Deze opstelling vereist dat passagiers hun koffers naar bagagescreeners vervoeren die ze met de hand in de EDS-machines voeren - een inherent langzaam en arbeidsintensief proces.

Het handmatig laden van EDS-machines leidde ook tot het inhuren van onverwacht grote aantallen bagagescreeners. Op een gegeven moment naderde het totale aantal screeningspersoneel 60.000 (vergeleken met de pre-9/11 screenerkracht van minder dan 20.000). De vervoerssubcommissie van de House Committee on Appropriations stelde een limiet op van 45.000 fulltime screeners in 2003, wat reizigers ten koste gaat van de langzamere verwerking van tassen en mensen.

Het meest verontrustend is dat al deze kosten en energie eigenlijk heel weinig hebben opgeleverd om Amerikanen veiliger te maken. Begin 2005 kwamen afzonderlijke rapporten aan het Congres door het DHS Office of Inspector General en het Government Accountability Office (GAO) tot dezelfde conclusie: op basis van het testen van screeningsoperaties op luchthavens is er geen bewijs dat de prestaties vandaag beter zijn dan vóór de TSA heeft zijn eigen screeners op luchthavens geplaatst. [2] Met de helft van haar jaarlijkse budget van bijna 6 miljard dollar dat wordt besteed aan bagage- en passagiersscreening, heeft de TSA de bescherming van vliegtuigen tegen gevaarlijke objecten niet aantoonbaar verbeterd. Het enige dat is bereikt, is de werklast van de particuliere sector te verschuiven naar screeners van de overheid, die dezelfde taken tegen hogere kosten uitvoeren.

De door het Congres opgelegde misplaatste federale inspanning zou niet zo erg zijn als we, nadat belastingbetalers en luchtvaartreizigers de enorme opstartkosten van de TSA hadden gefinancierd, op zijn minst een efficiëntere screening van passagiers konden verwachten. De vooruitzichten daarvoor zijn echter somber. Een deel van de grondgedachte voor het federaliseren van luchthavenbeveiliging was om in het hele land een constant hoog niveau van beveiliging te bieden, ongeacht de talloze verschillen in luchthavengroottes en -functies. Dit was een slecht idee. De verschillen in luchthavenactiviteiten zijn van cruciaal belang voor zowel de passagiers- als de bagageverwerking. Een one-size-fits-all aanpak leidt tot inefficiëntie. TSA-functionarissen weten dat de verwachting van het Congres dat de TSA nationale standaardisatie biedt, hen verhindert om luchthavenspecifieke verschillen aan te pakken.

De commerciële luchtvaart is een inherent dynamische industrie. De variabiliteit in jaarlijkse passagiersaantallen op de 100 grootste Amerikaanse luchthavens kan bijvoorbeeld dramatisch zijn. Van 2003 tot 2004 hebben 26 van de top 100 luchthavens een stijging van 11 tot 50 procent meegemaakt, terwijl drie een daling van 5 tot 35 procent hebben ervaren. Het aandeel van tweecijferige procentuele veranderingen is zelfs nog groter voor kleinere luchthavens en treft 40 procent van de 101e-150e grootste luchthavens. [3] Wanneer een luchtvaartmaatschappij haar dienst naar een dergelijke luchthaven wijzigt, kan het zes maanden of langer duren voordat de TSA de inhaalslag heeft gemaakt. Gedurende die tijd zal de luchthaven werken met te weinig of te veel screeners. TSA-operaties weerspiegelen de oude waarheid dat regeringen zich niet zo snel en efficiënt kunnen aanpassen als de particuliere sector.

Hoewel ATSA opties biedt die uiteindelijk kunnen leiden tot een grote afhankelijkheid van de particuliere sector voor het screenen van passagiers, is de kans dat dergelijke efficiëntieverbeteringen ooit worden gerealiseerd minimaal. ATSA stond vijf luchthavens toe om zich af te melden voor door TSA verstrekte screening als onderdeel van een proefprogramma om te testen met behulp van TSA-gecertificeerde beveiligingsbedrijven als alternatief. Luchthavens verwachtten dat de TSA criteria voor dergelijke bedrijven definieerde, de bedrijven certificeerde die aan de criteria voldeden, de regels voor luchthavens definieerde om uitbestede screening te implementeren, en vervolgens die luchthavens met acceptabele plannen verzoeken om voorstellen (RFP's) te laten doen en het bedrijf te selecteren dat de beste indiening indiende. voorstel. De luchthaven zou dan een contract sluiten met het bedrijf onder toezicht van een federale veiligheidsdirecteur van de TSA (FSD) die toezicht houdt op alle andere veiligheidsoperaties op die luchthaven.

Hoewel de TSA een aantal bedrijven certificeerde via het proefprogramma, stond het luchthavens niet toe om RFP's uit te geven, hun voorkeursbieder te selecteren of een contract aan te gaan. In plaats daarvan wees het, na het selecteren van luchthavens voor zijn onderzoek, aan elk een van zijn gecertificeerde bedrijven toe. De TSA sloot vervolgens een contract met elk bedrijf en hield rechtstreeks toezicht op de exploitatie ervan op elke luchthaven. Bovendien bepaalde ATSA dat alle luchthavens op of na november 2004 konden kiezen tussen door de TSA verstrekte screening en contractoperaties. Naarmate deze datum naderde, definieerde de TSA haar screeningpartnerschapsprogramma volgens dezelfde sterk gecentraliseerde lijnen. [4]

Het privé-screeningprogramma van de TSA was voorbestemd om te mislukken en trok weinig deelnemers. Zoals de GAO opmerkte in een rapport van april 2004, "hebben particuliere screeningcontractanten weinig kans gehad om efficiëntieverbeteringen aan te tonen en te bereiken." [5] De GAO wees erop dat contractanten niet over de bevoegdheid beschikten om personeelsniveaus te bepalen en aanwervingen uit te voeren, dus voor alle personeelstoevoegingen zou toestemming nodig zijn van een TSA-beoordelingscentrum - een proces dat doorgaans enkele maanden duurt. In het rapport werd melding gemaakt van het geval van een pilot-programmaluchthaven waar het onvermogen om nieuwe personen aan te nemen "bijdroeg aan prestatieproblemen van de screener, zoals absenteïsme of te laat komen, en zelfgenoegzaamheid van de screener, omdat screeners zich ervan bewust waren dat ze waarschijnlijk niet zullen worden beëindigd vanwege personeelsbezetting tekorten." [6]

De GAO meldde ook dat FSD's op luchthavens zonder pilootprogramma's soortgelijke frustraties uitten over de centralisatie van de aanwerving en opleiding door de TSA. In een onderzoek onder alle 155 FSD's ontdekte de GAO dat "de overweldigende meerderheid ... meldde dat ze in grote of zeer grote mate extra [lokaal] gezag nodig hadden." [7] De bescheiden privatiseringsbepaling in ATSA heeft weinig gedaan om te voorkomen dat de TSA uitgroeide tot een typische bureaucratische en inflexibele overheidsinstantie.

Vier jaar ervaring hebben geleerd dat de Amerikaanse regering het werk niet beter kan doen dan de particuliere sector. Dit zou geen verrassing moeten zijn. Vrijwel elk ander land dat overheidsscreeners heeft gebruikt, is tot dezelfde conclusie gekomen. Toen landen in de jaren zeventig voor het eerst probeerden vliegtuigkapingen te dwarsbomen, gebruikten de meeste landen in eerste instantie overheidsmedewerkers om de luchthavenbeveiliging te verbeteren via een overheidsinstantie voor vervoer of justitie.

Vanaf de jaren tachtig begonnen Europese luchthavens een prestatiecontractmodel te ontwikkelen waarbij de overheid hoge prestatienormen vaststelde en afdwong, die luchthavens vervolgens uitvoerden door beveiligingsbedrijven in te huren of af en toe hun eigen personeel in te zetten. België was de eerste die dit model adopteerde in 1982, gevolgd door Nederland in 1983 en het Verenigd Koninkrijk in 1987. In de jaren negentig vond een nieuwe golf van omschakelingen plaats naar het publiek-private samenwerkingsmodel, waarbij Duitsland overstapte in 1992, Frankrijk in 1993, Oostenrijk en Denemarken in 1994, Ierland en Polen in 1998 en Italië, Portugal, Spanje en Zwitserland in 1999.

In 2001 onderzocht de GAO de veiligheidsscreeningspraktijken van Canada, België, Frankrijk, Nederland en het Verenigd Koninkrijk. [8] Het rapport concentreerde zich op de superieure prestaties van de Europese luchthavens, die allemaal gebruikmaken van het prestatiecontractmodel. De GAO rapporteerde destijds vier gebieden met significante verschillen tussen de Amerikaanse en Europese screeningpraktijken:

Toen het congres de ATSA aannam, negeerde het het feit dat, als gevolg van hoge normen en overheidstoezicht, bijna elke Europese luchthaven de afgelopen twee decennia prestatiecontracten had ingevoerd. Israël en een aantal landen in het Caribisch gebied en het Verre Oosten gebruiken dit model ook. Geen enkel land heeft de Verenigde Staten nagebootst en de nationale regering de feitelijke werking van het passagiersscreeningsysteem laten overnemen.

De vooruitzichten voor een significante verbetering van de passagiers- en bagagebeveiliging zijn somber. In plaats van elke luchthaven te belasten met het beveiligen van haar activiteiten onder toezicht van de nationale regelgevende instanties, zoals gebruikelijk is in de meeste andere landen, heeft het Congres het falen van de beveiliging van 9/11 aangepakt door niet alleen de TSA toe te rusten regelgevend verantwoordelijkheid, maar ook dienstverlening taken van luchthavenscreening. De TSA zou zowel regelgever als exploitant van bagage- en passagierscontroles zijn, terwijl toegangscontrole, perimeterpatrouilles en wetshandhavingsfuncties door de luchthavens zelf zouden worden uitgevoerd onder toezicht van FSD's.

De dubbele rol van de TSA zorgt voor een ernstig belangenconflict. Zoals een luchthavendirecteur zei tegen a Chicago Tribune verslaggever in de begindagen van de TSA: "Het probleem dat inherent is aan het federaal gecontroleerde screeningproces is dat je uiteindelijk een federaal agentschap in het midden van je terminal hebt, in wezen aan niemand verantwoording verschuldigd." [9] Dit punt werd onderstreept in een rapport van Bearing Point over de vijf luchthavens met proefprogramma's: "Omdat de screeners op een luchthaven van een particuliere aannemer [pilot-programma] geen overheidspersoneel zijn, kan de FSD een objectievere benadering hanteren bij het omgaan met screener-gerelateerde kwesties die door belanghebbenden zoals luchthavenbeheer of luchtvaartmaatschappijen worden aangekaart." [10] In de huidige structuur van de TSA zal dat nooit gebeuren.

In wezen ligt de fout niet bij de TSA, maar bij het Congres, dat opdracht gaf hoe de regering het probleem moest aanpakken. Het congres koos er bijziend voor om zich te concentreren op hoe de regering het regime van de veiligheidsinspectie van vóór 9/11 zou kunnen verbeteren in plaats van de cruciale kwestie aan te pakken van het vinden van de meest efficiënte en effectieve manier om terroristen van vliegtuigen te houden. Het Congres heeft het probleem gecreëerd en om het te verhelpen is een wet van het Congres nodig om de regering te heroriënteren op het stoppen van terroristen in plaats van het doorzoeken van onze bagage.

Het congres kan beginnen door de TSA om te vormen tot een veel bescheidener Aviation Security Agency (ASA). De meeste niet-screeningfuncties van de TSA kunnen en moeten effectief worden uitgevoerd in andere delen van het DHS. In feite riep het begrotingsvoorstel van de regering-Bush voor het fiscale jaar 2006 op om verschillende belangrijke programma's van de TSA te verplaatsen naar een nieuw Screening Coördinatie- en Operations-kantoor binnen het DHS, waaronder Secure Flight (de opvolger van CAPPS), Registered Traveler en Transportation Worker. Identiteitsreferentie (TWIC). Deze verandering, indien goedgekeurd door het Congres, zou "de TSA ontdoen van zijn grootste en meest spraakmakende programma's en het grotendeels overlaten aan een manager van 45.000 beveiligingsonderzoekers." [11] Dit zou een stap in de goede richting zijn.

ATSA vereist echter nog steeds dat de federale overheid screeningdiensten aanbiedt voor luchthavens die zich na november 2004 niet hebben afgemeld. Dit moet worden gewijzigd. In plaats daarvan zou het Congres de regering moeten aansporen om uit de screeningbusiness te stappen en screening naar individuele luchthavens te delegeren, waarbij alleen wordt vereist dat de nieuwe ASA prestatienormen vaststelt, contracten goedkeurt en toezicht houdt op de naleving.

Het middelpunt van dit meer bescheiden bureau zouden zijn nalevingsverantwoordelijkheden zijn. Bedrijven die niet aan de gestelde prestatienormen voldoen, zouden niet alleen beboet worden, maar ook hun contract ontbinden. Aangezien de meeste contracten langetermijnovereenkomsten zijn, zou de prikkel voor hoge prestaties dus zeer hoog zijn.

De nieuwe ASA zou normen vaststellen en handhaven. De prestatienormen en het handhavingsproces moeten gericht zijn op vier gebieden:

ASA-toezicht moet ook periodieke audits van de kwalificaties en opleiding van managers en personeel omvatten, evenals willekeurige, onaangekondigde tests op de screeningsites.

Het DHS zou fondsen kunnen blijven beheren om de screening van passagiers en bagage te ondersteunen, of dit nu wordt geleverd door het eigen personeel van de luchthaven of door door de overheid gecertificeerde contractanten. Om te profiteren van de flexibiliteit van de particuliere sector, zou het Congres moeten eisen dat toewijzingen veel vaker dan eenmaal per jaar (idealiter elke maand) worden gedaan, en moet elke luchthaven een forfaitair bedrag ontvangen dat naar eigen goeddunken kan worden gebruikt voor door de overheid goedgekeurde screeningsoperaties. Luchthavens zouden worden onderworpen aan rapportage- en auditvereisten om ervoor te zorgen dat de middelen uitsluitend voor veiligheidsdoeleinden werden uitgegeven. Maandelijkse toewijzingen zouden resources beter afstemmen op de werklast. Het maandelijks aanpassen van de financieringstoewijzingen aan de 446 Amerikaanse luchthavens met screeners en de lokale flexibiliteit om het personeelsbestand naar behoefte uit te breiden en te verminderen, zou moeten leiden tot een veel betere afstemming van het screeningspersoneel op de werkelijke werklast.

Naast het afstemmen van de financiering op de passagiersstroom, zou dit systeem de fondsen vrij moeten laten van veel van de huidige vereisten. Momenteel worden TSA-screeners betaald op een nationale loonschaal, ongeacht de lokale kosten van levensonderhoud, terwijl TSA-gecertificeerde screeningcontractanten identieke lonen en voordelen moeten bieden. Deze ATSA-bepalingen waren bedoeld om een ​​terugkeer naar minimumloonscreeners met een hoge omzet te voorkomen. Met aanwerving en operaties onder de controle van elke luchthaven, zou de luchthaven of zijn contractant vrij zijn om te beslissen welke functies en compensatiebenaderingen de klus het beste zouden kunnen klaren terwijl ze nog steeds voldoen aan alle TSA-trainings- en prestatienormen.

Als federale screeningfondsen aan de luchthavens zouden worden toegewezen, zou het duidelijk in hun belang zijn om de investering in nieuwe screeningsystemen te financieren die het beste rendement op investeringen zouden opleveren. Dit omvat het installeren van in-line EDS-systemen die ingecheckte bagage screenen als een normaal onderdeel van het bagagelaadproces, waardoor minder personeel tassen tot vier keer sneller kan inspecteren. Zodra de kosten van de modernisering van apparatuur en faciliteiten zijn betaald, kunnen de besparingen worden gebruikt voor andere beveiligingsverbeteringen, zoals meer rijstroken en screenings voor passagiers.

Het congres zal ook de aansprakelijkheid moeten aanpakken. Met de TSA als de aanbieder van luchthavenscreeningdiensten, zou elk terroristisch incident dat verband houdt met het screenen van passagiers of bagage de TSA het meest waarschijnlijke doelwit maken voor daaropvolgende rechtszaken. Als een dergelijk incident zich echter voordoet op een luchthaven die heeft gekozen voor een TSA-gecertificeerde aannemer, loopt de luchthaven mogelijk een groter risico omdat deze de standaardaanpak niet heeft gevolgd.

Aansprakelijkheid is al een probleem geweest met EDS-machines en andere technologieën die nodig zijn voor beveiligingsbescherming. Als reactie daarop heeft het Congres de Support Anti-Terrorism by Fostering Effective Technologies Act aangenomen, beter bekend als de SAFETY Act. Het biedt een proces waarmee bedrijven die technologieën of diensten voor binnenlandse veiligheid leveren, door het DHS kunnen worden gecertificeerd en een limiet op hun aansprakelijkheid kunnen behalen. FirstLine en Covenant, twee van de toonaangevende particuliere screeningsbedrijven, hebben onlangs dit predikaat ontvangen. Als de TSA zich terugtrekt uit het verlenen van screeningdiensten en deze functie wordt overgedragen aan luchthavens, zouden de luchthavens met dezelfde aansprakelijkheidsproblemen worden geconfronteerd. Onder deze nieuwe reeks alternatieven zou er een gelijker speelveld zijn tussen interne en gecontracteerde screening als luchthavens in aanmerking zouden komen voor dezelfde mate van SAFETY Act-bescherming als aangewezen screeningbedrijven. Het Congres zette een stap in die richting met taal die was opgenomen in de Department of Homeland Security Appropriations Act van 2006, waardoor luchthavenexploitanten niet aansprakelijk konden worden gesteld voor schadeclaims die verband houden met hun beslissing om zich af te melden voor door de TSA verstrekte screening. [12]

Een nieuw model voor luchtvaartbeveiliging

Niet belast door de verantwoordelijkheid om een ​​screeningsteam van 45.000 personen te leiden, zou het DHS zijn aandacht moeten richten op de ontwikkeling van een 21e-eeuws internationaal passagiers- en vrachtbeveiligingssysteem dat geen middelen verspilt door elke persoon en elk pakket als een gelijk risico te behandelen dat nauwkeurige controles vereist en screening. Een nieuw modelsysteem zou beveiligingsbronnen toewijzen in verhouding tot het risico, gebaseerd op "gerichte beveiliging" die de meeste middelen tegen de grootste risico's plaatst.

Deze benadering zou beginnen met de fundamenteel andere veronderstelling dat het de functie van luchtvaartbeveiliging is om gevaarlijke personen te identificeren en te isoleren, niet gevaarlijke objecten op zich. De uitdaging is om te voorkomen dat slechte mensen schade aanrichten, zowel in het terminalgebied als aan de vliegtuigen zelf. De TSA besteedt momenteel het leeuwendeel van haar luchthavenmiddelen aan slechts één van deze bedreigingen: voorkomen dat potentiële kapers met wapens aan boord gaan van vliegtuigen. Er wordt veel minder geld en moeite besteed aan het beveiligen van de lobby's van de luchthaventerminals en de opritgebieden waar vliegtuigen parkeren en om vliegtickets uit handen te houden van bekende en vermoedelijke terroristen.

Een verbeterde, op risico's gebaseerde benadering voor het identificeren van gevaarlijke personen zou inhouden dat passagiers binnen de terminalcontroleposten in ten minste drie gedefinieerde groepen worden verdeeld, op basis van de hoeveelheid en kwaliteit van de informatie die over elk van hen bekend is:

Voor elke groep moeten verschillende maatregelen voor het screenen van passagiers en bagage worden toegepast om systeembronnen en passagierstijd niet te verspillen aan procedures die weinig bijdragen aan de veiligheid van de luchthaven.

Passagiers met een laag risico worden gedefinieerd als passagiers die een actuele federale veiligheidsmachtiging hebben of die een biometrische identiteitskaart hebben gekregen na het passeren van een achtergrondcontrole voor een geregistreerd reizigersprogramma (RT). Passagiers in deze groep zouden bij controleposten door expresstroken gaan met iets dat lijkt op pre-9/11-protocollen (geen verwijdering van kleding of elektronica). Hun ingecheckte tassen zouden niet EDS-gescreend hoeven te zijn. Als beveiliging tegen de kleine kans dat een gevaarlijk persoon in deze categorie terechtkomt, zou een bepaald percentage van deze mensen en tassen willekeurig worden geselecteerd voor de gewone screening van passagiers.

Gewone reizigers ondergaan misschien zoiets als het huidige niveau van passagiersscreening, maar met een veel kleinere lijst met verboden voorwerpen, zoals aanstekers, nagelvijlen en scheerapparaten. Een fractie van deze groep zou willekeurig worden geselecteerd voor secundaire screening (wat inhoudt dat ze apart worden genomen voor een grondigere inspectie van hun personen en handbagage), zoals hierboven beschreven.

Passagiers met een hoog risico omvatten passagiers zonder papieren spoor, over wie zo weinig bekend is dat het het veiligst is om van het ergste uit te gaan en zowel hun persoon als hun ingecheckte en handbagage grondig te screenen. Iedereen in deze groep zou een strengere versie van de secundaire screening van vandaag krijgen, inclusief screening van lichamen en handbagage op explosieven, evenals doorzichtige scans of een grondige pat-down om niet-metalen objecten te detecteren. Hetzelfde protocol zou van toepassing zijn op degenen van wie de namen op door de overheid bijgehouden observatielijsten staan, hoewel personen op de no-fly-lijst in de meeste gevallen gewoon worden vastgehouden in plaats van gescreend.

Luchtvaartexperts Michael Levine en Richard Golaszewski stelden eerst voor om reizigers met een laag risico te scheiden en hun verwerking op luchthavens te versnellen. [13] Volgens een gedetailleerd simulatiemodel van de werking van een theoretisch RT-programma, ontdekten Carnegie Mellon-onderzoekers dat de gemiddelde doorlooptijd bijna gehalveerd kon worden voor eersteklas en elite frequent flyers, terwijl touringcarpassagiers en degenen die nog steeds gebruikmaken van de reguliere rijstroken zouden ook een afname van de verwerkingstijd zien. [14]

In 2004 lanceerde de TSA een pilotprogramma met vijf luchthavens om een ​​verwaterde versie van het RT-concept te testen. Op elke luchthaven was de inschrijving beperkt tot frequent flyers van een enkele luchtvaartmaatschappij, met een maximum van 10.000 deelnemers in het hele land. Er was geen gebrek aan vrijwilligers die zich aanmeldden, ook al moesten leden nog steeds dezelfde checkpoint-verwerking ondergaan. De aanvankelijke verwachtingen waren dat de TSA na beperkte tests het programma zou uitrollen naar een veel groter aantal luchthavens en luchtvaartmaatschappijen. In plaats daarvan besloot het bureau in 2005 het veld open te stellen voor bedrijven uit de particuliere sector. [15]

Het eerste aanbod kwam van Verified Identity Pass, dat in het voorjaar van 2005 door Orlando International Airport werd geselecteerd boven een concurrerend voorstel van Unisys om een ​​mogelijk landelijk programma voor "bekende reizigers" aan te bieden dat openstaat voor alle luchtvaartmaatschappijen. [16] Verified verwerkt momenteel het inschrijvingsproces, dat begon op 21 juni 2005, met uitzondering van achtergrondcontroles en goedkeuringsbesluiten, waarvoor de TSA verantwoordelijk is. Het bedrijf brengt leden in eerste instantie $ 79,95 per jaar in rekening en werkt aan co-marketingovereenkomsten met frequent-flyerprogramma's van luchtvaartmaatschappijen. Omdat deelnemende luchthavens ruimte moeten maken voor expresbanen en speciale kiosken die de identiteit van elk lid biometrisch verifiëren, deelt Verified een percentage van zijn inkomsten met deelnemende luchthavens.

Het is niet duidelijk van welke checkpointvereisten de TSA bereid is af te zien voor leden van het programma. Als het iets als het Carnegie Mellon-model goedkeurt, zouden de tijdbesparende voordelen voor zowel leden als niet-leden aanzienlijk moeten zijn. Er zou ook enige vermindering moeten komen van de personeelsvereisten voor het screenen van checkpoints, afhankelijk van het aandeel van de gemiddelde dagelijkse passagiers dat overschakelt naar expresslijnen die minder screenerinteractie met passagiers vereisen.

Zodra veel passagiers met een laag risico zelf uit de mix zijn geselecteerd, is de resterende taak om alle haalbare informatie te gebruiken om passagiers met een hoog risico te scheiden van de rest. Een hulpmiddel om dit te doen is een door de overheid bijgehouden observatielijst, die voortdurend wordt bijgewerkt, die de TSA zou gebruiken om alle passagiersreserveringen te controleren. Ondanks aanzienlijke inspanningen van een aantal federale instanties om zo'n uniforme lijst op te stellen en te onderhouden, laat het resultaat bijna vier jaar na 9/11 nog steeds veel te wensen over. [17]

Een andere benadering is om te beoordelen wat er bekend is over elke passagier op basis van informatie die is verstrekt op het moment van aankoop van het ticket. Dit is de functie van de CAPPS van vóór 9/11, die feitelijk enkele, maar niet alle, kapers van 9/11 markeerde. Het idee van dergelijke risicoscreeningsystemen is om verschillende algoritmen te gebruiken om de identiteit van de passagier te verifiëren en te zoeken naar patronen die een hoog risico kunnen suggereren. Het door de TSA voorgestelde Secure Flight-systeem is bedoeld om dit te doen, ter vervanging van CAPPS.

De originele CAPPS, die nog steeds in gebruik is omdat de vervanging herhaaldelijk is uitgesteld, maakt gebruik van nogal grove en bekende algoritmen (bijvoorbeeld contant betalen en een enkeltje kopen) en kan daarom worden vermeden door degenen die kwaad willen doen. Het maakt blijkbaar geen gebruik van reisgeschiedenisgegevens die worden bijgehouden in databases van de luchtvaartindustrie die zijn gekoppeld aan het passagiersrecord.

In een oefening voor de Reason Foundation in 2003 testte RW Mann & Company verschillende algoritmen met behulp van 5 miljoen reisgegevens voor de periode van twee maanden voor en na 11 september 2001. Een zoekopdracht identificeerde 13 groepen reizigers die in een patroon pasten dat nauw overeenkwam met die van de werkelijke 9/11 kapers. De records die door deze zoekopdracht werden opgehaald, bevatten alle daadwerkelijke kapers. [18]

Om dergelijke instrumenten aan te vullen en om te gaan met personen in de lobby die geen tickets hebben, zou ook een techniek van "gedragsprofilering" kunnen worden gebruikt, zoals al wordt gedaan op Israëlische luchthavens, Logan Airport in Boston en casino's in Las Vegas. [19] Het algemene idee is om het gedrag van mensen onopvallend in de gaten te houden, op zoek te gaan naar verdachte activiteiten en vervolgens beveiligingspersoneel te laten opvolgen door de mensen die zich verdacht gedragen te ondervragen.

Geld besparen door slimme beveiliging

De op risico's gebaseerde benadering zou aanzienlijke kostenbesparingen opleveren in zowel kapitaal- als bedrijfskosten, terwijl de fondsen voor luchthavenbeveiliging worden gericht op de passagiers die het meest waarschijnlijk een bedreiging vormen voor mensen en eigendommen. Die besparingen kunnen op hun beurt worden gebruikt om de beveiliging op andere gebieden uit te breiden en de kosten voor passagiers, luchtvaartmaatschappijen, luchthavens en belastingbetalers te verlagen.

Het op risico's gebaseerde model zou de omvang en de kosten van het screenen van ingecheckte bagage verminderen. De tassen van RT-leden konden worden gescreend via hogesnelheidsröntgenmachines, waardoor de vraag naar EDS-machines werd verminderd. De GAO meldt dat de TSA geen gedetailleerde beoordeling heeft gemaakt van de kosten van het toevoegen van in-line EDS-systemen op alle resterende luchthavens waar dit zinvol zou zijn, maar de TSA schat in grote lijnen dat het tussen de $ 3 miljard en $ 5 miljard zal kosten. [20] Een systeem dat de helft minder EDS-machines nodig heeft, zou ongeveer 40 procent minder kosten. (Sommige andere factoren, zoals aanpassingen aan faciliteiten en transportbandsystemen, konden niet zo veel worden verlaagd.) Een verlaging van 40 procent van de kapitaalkosten vertaalt zich in eenmalige besparingen in het bereik van $ 1,2 miljard tot $ 2 miljard, waardoor de kosten van de resterende in-line systemen van $ 1,8 miljard tot $ 3 miljard.

Het congres kan helpen om de veiligheidsbehoeften van de natie op het gebied van luchthavenbeveiliging effectiever aan te pakken door aan te dringen op drie fundamentele veranderingen:

Elke dag dat de TSA in zijn huidige vorm wordt bestendigd, is een andere dag dat er geld wordt verspild zonder enige noemenswaardige toevoeging aan de Amerikaanse veiligheid.

Robert W. Poole, Jr., is Director of Transportation Studies bij de Reason Foundation in Los Angeles, en James Jay Carafano, Ph.D., is Senior Research Fellow voor National Security and Homeland Security in het Douglas and Sarah Allison Center for Foreign Policy Studies, een afdeling van het Kathryn en Shelby Cullom Davis Institute for International Studies, bij The Heritage Foundation.

[1] US Government Accountability Office, Luchtvaartbeveiliging: systematische planning nodig om de inzet van screeningsystemen voor ingecheckte bagage te optimaliseren, GAO-05-365, maart 2005, at /static/reportimages/84D949E64784BACC2C6A30D409B539E1.pdf (17 juli 2006).

[2] US Government Accountability Office, Luchtvaartbeveiliging: Screenertraining en prestatiemeting versterkt, maar er blijft meer werk, GAO-05-457, mei 2005, at /static/reportimages/6568869AB129AA66D5192C2392F1179B.pdf (17 juli 2006). De geclassificeerde versie is U.S. Government Accountability Office, Resultaten van de geheime tests van de Transportation Security Administration voor screening van passagiers en ingecheckte bagage voor september 2002 tot en met september 2004, GAO-05-437C. Zie ook U.S. Department of Homeland Security, Office of Inspector General, Vervolgaudit van procedures voor het screenen van passagiers en bagage op binnenlandse luchthavens (niet-geclassificeerde samenvatting),OIG-05-16, maart 2005, at /static/reportimages/C71E5CB216227C9C7386A34E4DF20AC9.pdf (19 juli 2006). De inspecteur-generaal gaf later een verduidelijking waarin stond dat "er geen algemene verbetering is opgetreden in de prestaties van de screener ... sinds 11 september 2001, maar vóór de federalisering." Holly Woodruff Lyons, Senior Counsel, Subcommittee on Aviation, Committee on Transportation and Infrastructure, Amerikaanse Huis van Afgevaardigden, e-mail aan Robert Poole, 19 april 2005.

[3] Airports Council International-North America, database over passagiersvliegtuigen op luchthavens, verstrekt aan Robert Poole.

[4] Transportation Security Administration, "Guidance on Screening Partnership Program", juni 2004, at /static/reportimages/A8F07B612FAB9CA96337948E6AA4BB8F.pdf (17 juli 2006).

[5] US Government Accountability Office, Luchtvaartbeveiliging: particuliere screeningscontractanten hebben weinig flexibiliteit om innovatieve benaderingen te implementeren, GAO-04-505T, 22 april 2004, at /static/reportimages/B37F9E45005313BD70E10A3E774C1C46.pdf (17 juli 2006).

[8] Gerald L. Dillingham, U.S. General Accounting Office, Luchtvaartbeveiliging: terroristische daden tonen de dringende noodzaak aan om de beveiliging op de nationale luchthavens te verbeteren, getuigenis voor de commissie voor handel, wetenschap en transport, Amerikaanse senaat, 20 september 2001, op http:// www.gao.gov/new.items/d011162t.pdf (18 juli 2006).

[9] Jon Hilkevitch, "Luchthavens worden niet verkocht op Federal Screeners," Chicago Tribune, 6 april 2002.

[10] Bearing-Point en Abt Associates, "Private Screening Operations Performance Evaluation Report", samenvattend rapport, Transportation Security Administration, 16 april 2004, p. 5, om /static/reportimages/C18C9368681F33764B979CE9043F39A2.pdf (18 juli 2006).

[11] Sara Kehaulani Goo, "Voorgesteld budget zou TSA van zijn grootste programma's ontdoen," De Washington Post, 9 februari 2005, p. A6, bij http://www.washingtonpost.com/wp-dyn/articles/A9089-2005Feb8.html (18 juli 2006).

[13] Michael E. Levine en Richard Golaszewski, "E-Z Pass for Aviation," Luchthaven tijdschrift, november/december 2001.

[14] Alfred Blumstein, Catharine B. Foster, David M. Hamond, Michael A. Kaufman, Timothy C. Lo, Don R. Ojoko-Adams, Matthew J. Ragan, Jordan B. Schreck, David Stopp en Philip R. Wilson, "Verbetering van de luchtvaartbeveiliging met het SWIFT-systeem (Short Wait Integrated Flight Travel),", Carnegie Mellon University, H. John Heinz School of Public Policy and Management Werkdocument nr. 2003-23, 18 mei 2003.

[15] Robert W. Poole, Jr., met George Passantino, "A Risk-Based Airport Security Policy," Reason Foundation Beleidsstudie nr. 308, mei 2003, pp. 20-21, at /static/reportimages/B406B3BF713A257EACCEA60739BC2692.pdf (18 juli 2006).


Beveiliging bij zelf inchecken

Self-ticketing luchthavenkiosk en online check-in diensten zijn gangbaar geworden in de Verenigde Staten, Europa en Azië. Maar moeten we afscheid nemen van de glimlach en de stem van een mens aan de incheckbalie? Niet helemaal, zoals Jennifer Coates Conroy ontdekt.

Artikel delen

De afgelopen jaren hebben luchtvaartmaatschappijen die actief zijn op drukke luchthavens over de hele wereld hun klanten voorgelicht over de voordelen en het gebruik van zelfbedieningskiosken en online incheckservices. En terwijl de wachtrij blijft bestaan, hetzij voor het inchecken van bagage of voor het gebruik van kiosken zelf, hebben de pure kostenbesparingen ertoe geleid dat het aantal gebruikte kiosken is gegroeid.

Volgens een onderzoek uitgevoerd door analistenbureau Forrester had in het derde kwartaal van 2006 86% van de 2.869 vliegtuigpassagiers die voor hun plezier reisden, gebruik gemaakt van een selfservice incheckkiosk.

Voor de luchtvaartmaatschappijen heeft dergelijke technologie enorme kostenbesparingen opgeleverd. Forrester Research vice-president Henry Harteveldt zei eerder dat het de luchtvaartmaatschappij $ 3,02 per passagier kostte voor conventionele incheckdiensten. Bij kiosken is deze kostprijs verlaagd naar 14¢.

Maar nu het gebruik van kiosken begint te groeien en een alledaags onderdeel van vliegreizen is geworden, zijn luchthavens begonnen te vragen waar ze geld kunnen verzilveren.

Nieuwe Common Use Self-Service (CUSS)-kiosken worden door sommige luchthavens gebruikt om veiligheidsrisico's te verminderen bij het verwerken van klanten die tussen verschillende terminals reizen voor aansluitende vluchten of passagiers die reizen met tal van luchtvaartmaatschappijen.

“Het gebruik van CUSS doorbreekt de kloof tussen de communicatie met individuele luchtvaartmaatschappijen en de haven zelf,” Harteveldt.

Selfservice check-in ontstond ongeveer 20 jaar geleden, maar was rudimentair en werd slechts door een paar luchtvaartmaatschappijen op een paar routes gebruikt. De huidige versies van selfservice check-in services zijn een wereld verwijderd van deze eerste modellen, die in 2000 werden ontwikkeld.

De technologie zelf werd pas echt op één lijn gebracht na de terroristische aanslag van 11 september. Nieuwe vereisten voor de incheckservice voor beveiliging zorgden ervoor dat mensen veel langzamer door de inchecklijnen liepen. Self-service check-in leek een manier te zijn om de klantenservice te verbeteren en tegelijkertijd de personeelskosten te verlagen.

Thematische rapporten
Maakt u zich zorgen over het tempo van innovatie in uw branche?

Het TMT Themes 2021-rapport van GlobalData vertelt u alles wat u moet weten over disruptieve technische thema's en welke bedrijven het best geplaatst zijn om u te helpen uw bedrijf digitaal te transformeren.

Beveiliging met selfservice check-in is echter altijd een twistpunt geweest. Online check-in diensten waren voor de aanslag van 11 september al internationaal stopgezet als onderdeel van een actie van de reisindustrie vanwege veiligheidsparameters. Maar de incheckservices werden slimmer en waren uiteindelijk in staat om veiligheidsrisico's te identificeren voordat een passagier aan boord van het vliegtuig ging.

Er zijn nog steeds problemen met de beveiliging. Volgens Harteveldt kunnen luchtvaartmaatschappijen zoals United Airlines, die passagiers toestaat om elke kaart met hun naam erop te gebruiken om een ​​reservering te zoeken, een probleem vormen wanneer meer dan één passagier dezelfde naam heeft. In dit geval kan een passagier gemakkelijk toegang krijgen tot de persoonlijke gegevens van een andere reiziger, en erger nog, zijn instapkaart. Beveiligingsrisico's waren eind 2001 niet de enige zorg. De betrouwbaarheid van het netwerk is ook van het grootste belang voor het goed functioneren van een dergelijke oplossing.

Volgens Harteveldt hebben sommige luchtvaartmaatschappijen al problemen ondervonden waarbij de servers of datalinks van een luchtvaartmaatschappij uitvielen en de kiosken meenamen. 'Gezien de personeelsbezuinigingen bij de meeste luchtvaartmaatschappijen, garandeert dat praktisch een vertraagde operatie, om nog maar te zwijgen van chagrijnige passagiers. Kijkend naar de luchtvaartindustrie, zijn de veiligheidsrisico's minimaal.”

De belangrijkste spelers op het gebied van kiosken zijn momenteel IBM, Kinetics, Oki, SITA, NCR en Sabre Holdings Corporation. Deze bedrijven werken in toenemende mate aan het oplossen van problemen met beveiliging en met netwerken voor hun klanten, waaronder ook de luchthavens die investeren in zelfbedieningstechnologieën.

Harteveldte zegt dat deze bedrijven al innoveren met de '8216mobiele generatie' in gedachten. Hoewel passagiers vandaag de dag misschien niet al te handig zijn met het gebruik van mobiele technologieën voor activiteiten die verder gaan dan sms-berichten, bellen en surfen op het web, zullen draagbare mobiele technologieën, zo wordt voorspeld, op een dag gemeengoed worden.

Wanneer dit gebeurt, zullen deze bedrijven over de technologie beschikken om het gebruik van luchthavenkiosken een mobiele activiteit te maken, waardoor de beheerskosten voor de exploitant verder worden verlaagd en het serviceniveau dat aan klanten wordt geboden, wordt verhoogd.

“Hoe gebruikers deze technologie oppakken, waar de problemen zullen liggen en hoe ermee wordt omgegaan, bepaalt grotendeels de snelheid waarmee deze technologie op de markt wordt gebracht,'8221 Harteveldte.

Maar er zijn voorzienbare risico's zoals verlies of diefstal van mobiele apparaten en authenticatie van de reizende persoon.

“Het probleem is dat een medewerker bij de ingang van het veiligheidscontrolegebied ervoor moet zorgen dat de persoon die het apparaat vasthoudt inderdaad de eigenaar is en een legitiem instapdocument heeft. Dit is meestal opgelost in Azië en Europa voor binnenlandse vluchten, maar is niet opgelost in de VS.' Dit zou hetzelfde zijn bij elke door de luchthaven uitgegeven kiosk.


Hoe vliegen is veranderd sinds 9/11

Het is 14 jaar geleden sinds de terroristische aanslagen van 11 september 2001, en er is in die tussenliggende jaren ontzettend veel veranderd - we hebben oorlogen gevoerd, wijdverbreide bewakingsprogramma's van de overheid zien opduiken, en ja, de veiligheid op de luchthaven is dramatisch toegenomen . In feite, hoewel het misschien de mildste is van de veranderingen die de samenleving heeft ondergaan als gevolg van de aanslagen, is het nemen van een vliegtuigvlucht voor de meeste mensen de meest voor de hand liggende aanraking met Amerika's post-9/11 "nieuwe normaal". Hier zijn vijf manieren waarop vliegreizen is veranderd sinds 9/11, omdat ze de dingen nu zeker serieuzer nemen.

Sommige van deze nieuwe regels en nieuwe normen kunnen omstreden zijn, daar bestaat geen twijfel over. En niemand vindt het leuk om zijn schoenen uit te moeten trekken in het midden van een veiligheidslijn. Maar dit zijn dingen waarvan we allemaal verwachten dat ze zonder klagen doorstaan, om de vlucht een veiligere, veiligere ervaring te maken. In de jaren na 9/11 werd onthuld dat sommige kapers met succes door de luchthavenbeveiliging gingen, ondanks het afgaan van de metaaldetectoren bij de controlepost. Volgens de huidige verhoogde normen lijkt dit zowel ondenkbaar als ongelooflijk. Hier zijn vijf manieren waarop vliegen zo veel is veranderd sinds het pre-9/11-tijdperk.

1. Messen op vliegtuigen

Voordat de aanslagen van 9/11 aantoonden hoe krachtig zelfs een stanleymes kon zijn in de handen van een vastberaden kaper, kon je zakmessen meenemen in vliegtuigen, op voorwaarde dat ze minder dan tien centimeter lang waren, evenals een schaar . Dat veranderde echter allemaal in de nasleep van 9/11, met een regelrecht verbod op bladen tijdens de vlucht. Met andere woorden, controleer je zakmes, en ook je scheermesjes.

In 2013 wilde de TSA dit beleid eigenlijk veranderen, door bladen van een nog kleiner formaat dan voorheen op vliegtuigen toe te staan. Maar het plan werd uiteindelijk geschrapt, na een behoorlijke hoeveelheid controverse en negatieve feedback te hebben gegenereerd.

2. Vloeistofverboden op basis van hoeveelheden

Iedereen kent deze zo'n beetje, omdat hij niet alleen frustrerend is, maar ook vreemd specifiek - zoals de TSA-website aangeeft, kun je niet door een controlepost op een luchthaven in de Verenigde Staten komen zonder de volgende vloeistofbeperkingen in acht te nemen.

Wat dat betekent, in gewoon Engels, is dat je een aantal sub-3,4 ounce vloeistofcontainers kunt meenemen, zolang ze allemaal in een enkele zak van kwartformaat passen. De belangrijkste reden voor de regels is om vliegtuigen en passagiers te beschermen tegen op vloeistof gebaseerde of door vloeistof geactiveerde explosieven, iets waar veiligheidsfunctionarissen al vele jaren publieke bezorgdheid over uiten.

3. TSA Pat-Downs

In het geval dat u een alarm activeert terwijl u door de beveiliging gaat, of als u niet door de bodyscanner en metaaldetector kunt of wilt gaan, kan het zijn dat u te horen krijgt dat u een pat-down moet ondergaan. Dit is verreweg een van de meest controversiële nieuwe realiteiten van vliegreizen en heeft talloze klachten opgeleverd: twee TSA-medewerkers op de internationale luchthaven van Denver werden in april ontslagen omdat ze zouden samenzweren om geselecteerde passagiers te betasten.

Dat wil niet zeggen dat alle pat-downs worden gevoed door vulgaire bedoelingen, om duidelijk te zijn, maar er is waarschijnlijk geen enkele andere beveiligingsmaatregel na 9/11 die zo ingrijpend is als deze.

4. Bomgrappen

Voor alle duidelijkheid, er is waarschijnlijk nooit een tijd in de luchtvaartgeschiedenis geweest dat "mijn tas heeft een bom erin" een erg geweldige grap was. Maar tegenwoordig is het geen sinecure om dit soort geniepige trucjes op het gebied van beveiliging te maken - soms komen hele luchthavens vast te zitten door dit soort dingen. Of dat nu verstandig lijkt of niet, het is gewoon een realiteit: als een TSA-agent je grappen hoort maken over bommen in je tas (hel, bommen overal op je persoon), heb je waarschijnlijk je reis verpest, om nog maar te zwijgen van iemand anders die vertraging oploopt.

5. De TSA bestaat

Ja, dat klopt - de TSA bestond niet eens vóór 9/11, wat de grootste, overkoepelende reden is dat we zoveel verandering zien. De TSA werd gevormd door de goedkeuring van de Aviation and Transportation Security Act op 19 november 2001, iets meer dan maanden na de noodlottige dag.


Bekijk de video: Luchthavens #TOP10 (Januari- 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos