Nieuw

Het vergeten verhaal van de Amerikaanse Titanic

Het vergeten verhaal van de Amerikaanse Titanic

De honderden veteranen van de Unie en onlangs vrijgelaten krijgsgevangenen die op 24 april 1865 aan boord gingen van de stoomboot Sultana, waren bebloed, uitgeput en uitgehongerd - maar in tegenstelling tot meer dan 600.000 van hun medesoldaten die in de burgeroorlog vochten, leefden ze nog. Ze hadden barbaarse veldslagen en beruchte krijgsgevangenenkampen zoals Andersonville en Cahaba overleefd. De meesten van hen zouden de schijnbaar routineuze reis naar huis echter niet overleven.

Toen de soldaten aan boord gingen van het gigantische houten stoomschip dat aangemeerd was in Vicksburg, Mississippi, hoorden sommigen van hen gehamer in de machinekamer waar furieuze reparaties werden uitgevoerd aan een van de vier kolengestookte ketels van het schip, die tijdens de reis naar de top van het schip begonnen te lekken. Mississippi-rivier uit New Orleans. Vicksburg ketelmaker R.G. Taylor, die naar het schip was geroepen, vond een uitstulping in een naad en vertelde de kapitein en mede-eigenaar van Sultana, J. Cass Mason, dat een goede reparatie dagen zou duren.

Voor Mason was tijd echter wel degelijk geld. Tijdens de burgeroorlog sloot het Ministerie van Oorlog een contract met particuliere stoombootexploitanten om troepen te vervoeren - $ 5 betalen voor elke dienstplichtige en $ 10 voor elke officier. Omdat hij geen grote betaaldag wilde missen, beval Mason Taylor en zijn bemanning om een ​​tijdelijke pleister op de lekkende ketel te plaatsen en beloofde hij volledige reparaties uit te voeren zodra zijn stoomboot zijn bestemming in Caïro, Illinois had bereikt.

Kapiteins van stoomboten waren er niet tegen om militaire functionarissen om te kopen om passagiers naar hun schepen te sturen, en Reuben Hatch was er niet boven op om ze te nemen. De hoofdkwartiermeester van het leger van de Unie in Vicksburg, die toezicht hield op het contracteren van particuliere stoomboten, was in 1861 voor de krijgsraad gebracht voor transplantatie, maar zijn broer, de staatssecretaris van Illinois, Ozias Hatch, had het oor van president Abraham Lincoln, die tussenbeide kwam om de aanklachten gedaald. Hoewel een onderzoekscommissie van de regering van februari 1865 Hatch "totaal ongeschikt" had bevonden om als kwartiermeester te dienen, hielden zijn krachtige politieke connecties hem beschermd.

Waarschijnlijk gestimuleerd door een smeergeld van Mason, stuurde Hatch 2.400 passagiers naar Sultana, die een vergunning had om slechts 376 passagiers te vervoeren, terwijl twee andere stoomboten praktisch leeg in Vicksburg lagen. 'We werden als zovele zwijnen voortgedreven totdat elke voet van de staanplaats bezet was', herinnerde korporaal George M. Clinger zich. Zoveel passagiers stapelden zich op aan boord van de stoomboot met houten romp dat de dekken begonnen door te zakken totdat de bemanning ze haastig versterkte met balken om te voorkomen dat ze instortten. Toen Sultana Helena, Arkansas bereikte, kapseisde de stormloop van soldaten naar één kant van het schip om te poseren voor een fotograaf het schip bijna om.

Nadat de bemanning in Memphis 250 vaten suiker en 97 kisten wijn had gelost, werd de stoomboot bijzonder topzwaar. Sultana, die nog zes keer zijn wettelijke capaciteit had, wankelde in de vroege ochtenduren van 27 april tegen de stromingen van de door overstromingen gezwollen Mississippi in. Gezien de overstromingsomstandigheden en het gewicht van de passagiers, kwamen de ketels onder druk te staan ​​toen het opdrijvende schip stroomopwaarts peddelde.

Om 2 uur 's nachts explodeerden plotseling drie van de overbelaste stoombootketels. De ontploffing blies gapende gaten in de dekken en doodde honderden onmiddellijk. "De explosie kwam met een geluid dat alle artillerie die ik ooit had gehoord overtrof, en ik had er een paar gehoord die erg zwaar waren in Gettysburg", herinnert Union-soldaat Benjamin Johnston zich. Hete kolen regenden neer op het stoomschip, dat uitbrak in een drijvend inferno.

Degenen die niet konden zwemmen - en dat waren de meeste passagiers - moesten in een fractie van een seconde beslissen tussen verbranden of verdrinken. De strijd om in leven te blijven werd een survival of the fittest onder een stel zeer ongeschikte mannen. Reeds verzwakte passagiers vochten wanhopig tegen de sterke stroming en blootstelling terwijl ze zich vastklampten aan houten puin, matrassen en de verkoolde karkassen van legermuilezels die in de ijskoude rivier dreven. Zodra Sultana's enige reddingsboot de Mississippi raakte, klauwden tientallen zwaaiende mannen om aan boord te klimmen, en het collectieve gewicht bracht hen allemaal naar de troebele bodem van de rivier. Een soldaat viel zelfs een vrouw aan in een poging haar reddingsgordel af te rukken. "De dierlijke aard van de mens kwam aan de oppervlakte in de wanhopige strijd om zichzelf te redden, ongeacht het leven van anderen", schreef Union Private John Walker.

Dagenlang plukten reddingswerkers lichamen uit bomen in de buurt van de explosiezone en trokken ze uit de rivier zo ver naar het zuiden als Vicksburg, 200 mijl verderop. Historici geloven dat meer dan 1.800 van de passagiers van de schoepenrader zijn omgekomen. Hoewel het "America's Titanic" wordt genoemd, heeft de ramp met de Sultana in feite 300 meer levens geëist dan het beroemde scheepswrak van 1912 en is het nog steeds de grootste maritieme ramp in de Amerikaanse geschiedenis.

In tegenstelling tot het zinken van de Titanic verdween de tragedie van de Sultana echter snel in de historische vergetelheid. Berichten over het zinken van Sultana werden de dag ervoor overschaduwd door het nieuws dat de Zuidelijke generaal Joseph Johnston had ingestemd met de grootste overgave van de burgeroorlog en met het einde van de klopjacht op John Wilkes Booth, de man die Abraham Lincoln twee weken eerder had vermoord.

Andrew Carroll, die over Sultana schreef in zijn boek "Here Is Where: Discovering America's Great Forgotten History", zegt dat het monsterlijke verlies van mensenlevens ook elke schokwaarde verloor voor een publiek dat al verdoofd was door het ondoorgrondelijke aantal lijken van de burgeroorlog. "Er waren veldslagen waarbij tienduizenden soldaten sneuvelden, dus om eerlijk te zijn, 1.800 verliezen werd niet als veel gruwelijker gezien."

"We zijn als mensen de afgelopen jaren zo gewend geraakt aan het lijden van verschrikkingen dat ze al snel hun afschuwelijke eigenschappen lijken te verliezen en vergeten zijn", meldde de Memphis Argus slechts 11 dagen na de tragedie. “Slechts een paar dagen geleden werden 1500 levens geofferd aan vuur en water, bijna in het zicht van de stad. Maar zelfs nu wordt de ramp nauwelijks genoemd - er is een nieuwe opwinding voor in de plaats gekomen.”

Samenzweringstheoretici vermoedden dat Zuidelijke spionnen bommen aan boord van de stoomboot hadden geplant als een daad van sabotage, maar de lekkende ketels waren waarschijnlijk de schuldige. De overbevolking resulteerde in het ongelooflijke aantal doden, zo niet de explosie zelf door de verzwakte ketels te overbelasten. Drie afzonderlijke commissies onderzochten de ramp, maar stelden uiteindelijk niemand verantwoordelijk. Hatch negeerde drie dagvaardingen en werd nooit vervolgd. Mason ging ten onder met zijn schip.

Carroll merkt op dat veel van de slachtoffers, zelfs bij de dood, nog meer vernedering leden. In 1867 groeven de militairen de slachtoffers uit hun oorspronkelijke graven, zodat ze met militaire eer konden worden herbegraven op de Memphis National Cemetery. Het leger schreef de namen van de mannen op hun kisten, maar onderweg brak een onweersbui uit en spoelde de identiteit van de overledenen weg, die nu rij na rij ongemarkeerde graven begraven liggen.


Seksualiteit, gender en rechtvaardigheid

De eerste operaties voor geslachtsbevestiging vonden plaats in de jaren 1920, in een faciliteit waar transgender-technici en verpleegsters in dienst waren, en die werd geleid door een homoseksuele joodse man. De vergeten geschiedenis van het instituut, en de val van de nazi's die uit waren op de euthanasie van homoseksuelen en transgenders, biedt ons allebei hoop en een waarschuwend verhaal tegen de onderdrukkende anti-transwetgeving in de Verenigde Staten.

Dit verhaal begint op een late avond in Berlijn, aan de vooravond van de 20e eeuw. Magnus Hirschfeld, een jonge dokter die onlangs zijn dienstplicht had beëindigd, vond een Duitse soldaat voor zijn deur. Radeloos en geagiteerd was de jongeman gekomen om zichzelf te bekennen en urning, een woord dat in Duitsland wordt gebruikt om te verwijzen naar homoseksuele mannen. Het verklaarde dat de dekking van de duisternis om over zulke dingen te spreken een gevaarlijke zaak was. De beruchte &ldquoParagraaf 175&rdquo in het Duitse wetboek van strafrecht maakte homoseksualiteit illegaal voor een man, zodat beschuldigd kon worden ontdaan van zijn rangen en titels en gevangengezet.

Hirschfeld begreep het lot van de soldaat die hij zelf was, zowel homoseksueel als joods. Hij had door Europa gereisd, het proces tegen Oscar Wilde gevolgd en een anoniem pamflet geschreven waarin hij vroeg waarom “de getrouwde man die de gouvernante verleid&rdquo vrij blijft, terwijl homoseksuele mannen in liefdevolle en consensuele relaties&dashmen zoals Oscar Wilde&mdash gevangen zaten. Hirschfeld deed zijn best om de man te troosten, maar toen hij zijn dokter verliet, schoot de soldaat zichzelf neer. Het was de vooravond van zijn huwelijk, een gebeurtenis die hij niet aankon.

De soldaat schonk zijn privépapieren aan Hirschfeld, samen met een brief: &ldquode gedachte dat je zou kunnen bijdragen aan [een toekomst] wanneer het Duitse vaderland zal denken aan ons in meer rechtvaardige bewoordingen,' schreef hij, 'verzacht het uur van de dood.' Hirschfeld zou voor altijd achtervolgd worden door dit onnodige verlies dat de soldaat zichzelf een 'vloek' had genoemd, 'slechts geschikt om te sterven, omdat de verwachtingen van heteroseksuele normen, versterkt door het huwelijk en wet, maakte geen plaats voor zijn soort. Deze hartverscheurende verhalen, schreef Hirschfeld, &ldquo brengend voor ons de hele tragedie [in Duitsland] welk vaderland hadden ze en voor welke vrijheid vochten ze? &rdquo In de nasleep van deze eenzame dood verliet Hirschfeld zijn praktijk om zich te specialiseren in seksuele gezondheid, en begon een kruistocht voor gerechtigheid die de loop van de homogeschiedenis zou veranderen.

Hirschfeld noemde zijn specialiteit "seksuele tussenpersonen". Onder deze paraplu waren onder meer wat hij als "situationele" en "constitutionele" homoseksuelen beschouwde, de erkenning dat er vaak een spectrum en biseksuele praktijken zijn, evenals wat hij "travestieten" noemde. Tot deze groep behoorden ook degenen die de kleding van wilden dragen het andere geslacht, maar ook degenen die "vanuit het oogpunt van hun karakter" moeten worden overwogen als het andere geslacht.

Een soldaat met wie Hirschfeld had gewerkt, beschreef het dragen van vrouwenkleding als de kans om "in ieder geval voor een moment een mens te zijn". Misschien nog verrassender was Hirschfelds opname van mensen zonder vast geslacht, vergelijkbaar met het huidige concept van genderfluïde of niet-binaire identiteit (hij rekende de Franse romanschrijver George Sand onder hen). Het belangrijkste voor Hirschfeld was dat deze mannen en vrouwen "in overeenstemming met hun aard handelden", niet ertegen.

Als dit voor die tijd extreem vooruitstrevend lijkt, is het wasen wellicht meer vooruitstrevend dan de onze. De huidige anti-trans-sentimenten draaien om het idee dat transgender zowel onnatuurlijk als nieuw is. In de nasleep van een Britse rechterlijke uitspraak die transrechten beperkt, voerde een hoofdartikel in The Economist aan dat andere landen dit voorbeeld zouden moeten volgen, en een redactioneel artikel in de Waarnemer prees de rechtbank voor het verzet tegen een “verontrustende trend&rdquo van kinderen die medische behandelingen ondergaan als onderdeel van een gendertransitie. Maar de geschiedenis getuigt van de pluraliteit van gender en seksualiteit. Hirschfeld beschouwde Socrates, Michelangelo en Shakespeare als seksuele tussenpersonen, hij beschouwde zichzelf (en zijn partner Karl Geise) als dezelfde. Hirschfelds eigen voorganger, Richard von Krafft-Ebing, had in de 19e eeuw beweerd dat homoseksualiteit een natuurlijke seksuele variatie was. geboren op die manier.

Dit was geen trend of rage, maar een erkenning dat mensen geboren kunnen worden met een natuur die in strijd is met hun toegewezen geslacht. En in gevallen waarin de wens om als het andere geslacht te leven sterk was, vond Hirschfeld dat de wetenschap een middel tot overgang zou moeten bieden. Hij kocht begin 1919 een Berlijnse villa en opende de Institut für Sexualwissenschaft (Instituut voor Seksueel Onderzoek) op 6 juli. Tegen 1930 zou het de eerste moderne geslachtsbevestigingsoperaties ter wereld uitvoeren.

EEN PLAATS VAN VEILIGHEID

Een hoekgebouw met vleugels aan weerszijden, het instituut was een architectonisch juweeltje dat de grens tussen professionele en intieme woonruimtes vervaagde. Een journalist meldde dat het geen "hospitaal kon zijn", want het was ingericht, luxueus en "vol leven overal". , psychologische aandoeningen en sociale deprivatie. Het instituut van Hirschfeld zou ook een plaats van onderwijs zijn. Terwijl hij op de medische school zat, ervoer hij het trauma van het kijken naar een homoseksuele man die naakt voor de klas werd geparadeerd, om verbaal te worden uitgescholden als gedegenereerd.

In zijn instituut zou Hirschfeld in plaats daarvan seksuele voorlichting en gezondheidsklinieken, advies over anticonceptie en onderzoek naar gender en seksualiteit bieden, zowel antropologisch als psychologisch. Hij werkte onvermoeibaar om Paragraaf 175 teniet te doen, slaagde erin om legaal aanvaarde &ldquotravestiete&rdquo-identiteitskaarten voor zijn patiënten te krijgen, en werkte aan het normaliseren en legitimeren van homoseksuele en overgangspersonen. Het terrein omvatte ook ruimte voor kantoren die waren toegewezen aan feministische activisten, evenals een drukkerij voor tijdschriften over seksuele hervormingen die bedoeld waren om mythes over seksualiteit te verdrijven. &ldquoLiefde,&rdquo zei Hirschfeld, &ldquois zo gevarieerd als mensen zijn.&rdquo

Het instituut zou uiteindelijk een immense bibliotheek over seksualiteit huisvesten, verzameld over vele jaren en met zeldzame boeken, diagrammen en protocollen voor de overgang van man naar vrouw (MTF). Naast psychiaters voor therapie had hij Ludwig Levy-Lenz, een gynaecoloog, en chirurg Erwin Gohrbandt ingehuurd. Samen voerden ze een man-naar-vrouw operatie uit, genaamd genitalumwandlung&mdashletterlijk, "transformatie van geslachtsdelen." Dit gebeurde in fasen: castratie, penectomie en vaginaplastiek. (Het Instituut behandelde in die tijd alleen mannen, vrouwelijke phalloplastie zou pas in 1949 worden toegepast door plastisch chirurg Sir Harold Gillies). Belangrijk is dat patiënten ook hormoontherapie krijgen voorgeschreven, waardoor ze natuurlijke borsten en zachtere gelaatstrekken kunnen krijgen.&rdquo

Hun baanbrekende studies, zorgvuldig gedocumenteerd, trokken internationale aandacht en brachten ook internationale patiënten met zich mee. Rechten en erkenning volgden echter niet meteen. Na de operatie hadden sommige transvrouwen moeite om werk te vinden om in hun onderhoud te voorzien, en als gevolg daarvan werden vijf verpleegkundigen in het instituut zelf. Op deze manier probeerde Hirschfeld een veilige ruimte te bieden aan degenen wier veranderde lichamen verschilden van het geslacht dat ze bij de geboorte kregen toegewezen, inclusief soms bescherming tegen de wet.

LEEFT HET LEVEN WAARD

Dat zo'n instituut al in 1919 bestond, de erkenning van de pluraliteit van genderidentiteit en het bieden van ondersteuning, zelfs door middel van een bevestigende operatie, komt voor velen als een verrassing. Het had het fundament moeten zijn waarop een gedurfdere toekomst kon worden gebouwd. Maar toen het instituut zijn eerste decennium vierde, was de nazi-partij al in opkomst. In 1932 was het de grootste politieke partij in Duitsland, met meer parlementszetels en een groeiend aantal door een nationalisme dat zich richtte op immigranten, gehandicapten en "genetisch ongeschikten". Verzwakt door de economische crisis en zonder meerderheid zou de Weimerrepubliek instorten. Hitler werd op 30 januari 1933 benoemd tot kanselier en zou een beleid voeren om Duitsland te bevrijden van: lebensunwertes Leben dat wil zeggen, "levens onwaardig om te leven." Wat begon als een sterilisatieprogramma leidde uiteindelijk tot de uitroeiing van miljoenen Joden, "zigeuners", Sovjet- en Poolse burgers, die homoseksuelen en transgenders afhandig maakten. De nazi's kwamen op 10 mei 1933 naar het Instituut. Hirschfeld was het land uit. Karl Geise vluchtte met wat hij kon dragen, al het andere zou door vuur vergaan.

Het bloedbad zou flikkeren over Duitse journaals, de eerste (maar zeker niet de laatste) van de nazi-boekverbrandingen. Troepen zwermden door het gebouw en namen een bronzen buste van Hirschfeld en al zijn kostbare boeken mee. Nazi-jongeren, vrouwen en soldaten namen deel, de beelden en de voice-over die verklaarden dat de Duitse staat "het intellectuele afval van het verleden" in de vlammen had begaan. Al snel verzwolg een torenachtig vreugdevuur meer dan 20.000 boeken, waarvan sommige zeldzame exemplaren die hielpen een geschiedschrijving te verschaffen voor niet-conforme volkeren die ze nooit konden worden vervangen.

De nazi's stalen ook lijsten met klanten en voegden de namen toe aan "ldquopink-lijsten" van waaruit homoseksuelen voor concentratiekampen konden worden weggejaagd. Levy-Lenz, die net als Hirschfeld joods was, ontvluchtte Duitsland om aan executie te ontkomen, maar in een duistere wending sloot zijn collega Erwin Gohrbrandt, met wie hij zoveel ondersteunende operaties had uitgevoerd, zich bij de Luftwaffe aan en zou later bijdragen aan grimmige experimenten in het concentratiekamp Dachau . De gelijkenis van Hirschfeld zou in nazi-propaganda worden gereproduceerd als de ergste overtreders, zowel joods als homoseksueel, alles wat de nazi's zouden uitroeien in hun poging om het perfecte heteronormatieve Arische ras te produceren.

In de onmiddellijke nasleep van de nazi-inval voegde Karl Geise zich bij Hirschfeld en zijn beschermeling Li Shiu Tong, een jonge student geneeskunde, in Parijs. De drie zouden blijven samenleven als partners en collega's in de hoop het instituut weer op te bouwen, totdat de groeiende dreiging van nazi-bezetting hen opnieuw noopte te vluchten. Hirschfeld stierf in 1935 aan een plotselinge beroerte terwijl hij nog op de vlucht was. Giese pleegde in 1938 zelfmoord en de protgege van Hirschfeld, Li Shiu Tong, zou zijn hoop op het openen van een instituut in Hong Kong opgeven voor een leven in het buitenland.

Hun geschiedenis was effectief gewist en zo effectief zelfs dat hoewel de journaals nog steeds bestaan ​​en de foto's van de brandende bibliotheek vaak worden gereproduceerd, maar weinigen weten dat ze de eerste transkliniek ter wereld bevatten. Het nazi-ideaal was gebaseerd op blanke, cishet (dat wil zeggen, cisgender en heteroseksuele) mannelijkheid die zich voordeed als genetische superioriteit. Iedereen die afdwaalde, werd beschouwd als verdorven, immoreel en de dood waard. Wat begon als een project van "het beschermen" van de Duitse jeugd en het opvoeden van gezonde gezinnen, was onder Hitler veranderd in een mechanisme voor genocide.

EEN OPMERKING VOOR DE TOEKOMST

Het verhaal van het instituut van Hirschfeld wekt tegelijk hoop en trots op een LGBTQ+-geschiedenis die had kunnen zijn en nog steeds zou kunnen zijn. Tegelijkertijd klinkt er een waarschuwing. De huidige wetgeving, en zelfs oproepen om transkinderen te scheiden van ondersteunende ouders, vertonen opvallende gelijkenissen met die verschrikkelijke campagnes tegen zogenaamde "aberrante" levens. Studies hebben aangetoond dat ondersteunende hormoontherapie, die op jonge leeftijd wordt toegepast, het aantal zelfmoorden onder transjongeren verlaagt, maar er zijn mensen die, in tegenstelling tot Hirschfeld, weigeren te geloven dat transidentiteit iets is waarmee je geboren kunt worden. Richard Dawkins is onlangs gestript van zijn prijs "humanist van het jaar" voor opmerkingen waarin transgenders worden vergeleken met Rachel Dolezal, een burgerrechtenactiviste die zich voordeed als een zwarte vrouw, alsof gendertransitie een soort dubbelhartigheid was. Zijn opmerkingen volgen op nog meer wetgeving in Florida die transgenderatleten verbiedt om deel te nemen aan sport, en een wetsvoorstel in Arkansas dat transgenderkinderen en tieners ondersteunende zorg ontzegt.

De toekomst garandeert altijd sociale vooruitgang. Hirschfelds Instituut voor Seksueel Onderzoek, met zijn trans-ondersteunende zorggemeenschap, had een stevig platform moeten bieden om een ​​toekomst op te bouwen die inderdaad dacht aan "seksuele tussenpersonen" in "meer rechtvaardige bewoordingen". Maar deze pioniers en hun heroïsche opofferingen helpen om een ​​gevoel te geven of hope&mdashand of history&mdashvoor LGBTQ+-gemeenschappen wereldwijd. Mogen we de lessen van de geschiedenis leren, want waar gaan we vandaan? hier is aan ons.


Inhoud

Het zinken van RMS Titanic, een trans-Atlantische passagiersschip dat eigendom is van en wordt geëxploiteerd door de White Star Line, vond plaats in de vroege uren van 15 april 1912 terwijl het schip op zijn eerste reis was van Southampton, Verenigd Koninkrijk, naar New York City, Verenigde Staten. Het zinken werd veroorzaakt door een aanvaring met een ijsberg in de Noord-Atlantische Oceaan, zo'n 700 zeemijl ten oosten van Halifax, Nova Scotia. Meer dan 1500 passagiers en bemanningsleden stierven, met ongeveer 710 overlevenden in Titanic 's reddingsboten gered door RMS Karpaten korte tijd later. Er was aanvankelijk enige verwarring in zowel de VS als het VK over de omvang van de ramp, waarbij aanvankelijk enkele kranten meldden dat het schip en de passagiers en bemanning veilig waren. Tegen de tijd Karpaten New York bereikte, was het duidelijk geworden dat Titanic, die bekend stond als onzinkbaar, was gezonken en velen waren omgekomen. In beide landen werden officiële onderzoeken ingesteld om de omstandigheden van de ramp te onderzoeken. [1]

Toen het nieuws over de ramp senator William Alden Smith bereikte, zag hij een kans om een ​​onderzoek in te stellen om veiligheidskwesties op zee te onderzoeken. Smith, die een Republikeinse senator voor Michigan was, had eerder onderzoek gedaan naar veiligheidskwesties op de spoorwegen en had veel van de veiligheids- en exploitatievoorschriften gesponsord die door het Congres waren aangenomen om de activiteiten van de Amerikaanse spoorwegindustrie te regelen. [2] Hij realiseerde zich de noodzaak van snelle actie als een Amerikaans onderzoek mogelijk zou zijn voordat de overlevende passagiers en bemanningsleden zich verspreidden en naar huis terugkeerden. Hij probeerde eerst contact op te nemen met de Amerikaanse president William Howard Taft, maar kreeg van de secretaris van de president te horen dat dit niet de bedoeling was. [3]

Desondanks nam Smith het initiatief en op 17 april 1912 sprak hij de Senaat toe en stelde een resolutie voor die de Commissie voor Handel de bevoegdheid zou verlenen om een ​​hoorzitting in te stellen om het zinken te onderzoeken. De resolutie van Smith werd aangenomen en mede-senator Knute Nelson, voorzitter van het Commerce Committee, benoemde Smith tot voorzitter van een subcommissie om de hoorzittingen uit te voeren. De volgende dag had Smith een ontmoeting met president Taft, die net het nieuws had ontvangen dat zijn vriend en militair adviseur Archibald Butt niet op de lijst van overlevenden stond. Taft en Smith hebben aanvullende maatregelen getroffen met betrekking tot het onderzoek, waaronder een marine-escorte voor Karpaten om ervoor te zorgen dat niemand het schip verliet voordat het aanmeerde. [3]

Die middag reisden Smith, collega-senator en subcommissielid Francis G. Newlands en andere functionarissen met de trein naar New York, met de bedoeling op tijd aan te komen om elkaar te ontmoeten. Karpaten zoals het op de avond van 18 april 1912 aanmeerde. Het was al bekend dat J. Bruce Ismay, voorzitter en directeur van White Star Line, het had overleefd, en het was de bedoeling om Ismay en de overlevende officieren en bemanningsleden dagvaardingen uit te vaardigen. om in de Verenigde Staten te blijven en tijdens het onderzoek getuigenis af te leggen. [3] Smith en zijn collega's gingen aan boord Karpaten en deelde Ismay mee dat hij de volgende ochtend voor de subcommissie zou moeten getuigen. De hoorzittingen begonnen op 19 april 1912 in het Waldorf-Astoria Hotel, New York, en verhuisden later naar Washington, D.C., waar ze werden gehouden in het Russell Senate Office Building. [4]

Zeven senatoren waren lid van de subcommissie, met drie Republikeinen en drie Democraten naast Smith als voorzitter. De andere zes senatoren waren Jonathan Bourne (Republikein, Oregon), Theodore E. Burton (Republikein, Ohio), Duncan U. Fletcher (Democrat, Florida), Francis G. Newlands (Democrat, Nevada), George Clement Perkins (Republikein, Californië ), en Furnifold McLendel Simmons (Democraat, North Carolina). [5] De samenstelling van de subcommissie is zorgvuldig gekozen om de conservatieve, gematigde en liberale vleugels van de twee partijen te vertegenwoordigen. [6]

De ondervraging werd door verschillende leden van de commissie op verschillende tijdstippen uitgevoerd, in plaats van dat alle zeven senatoren altijd aanwezig waren. Het werk van de commissie werd echter sterk gedomineerd door Smith, die persoonlijk de ondervraging van alle sleutelgetuigen leidde. [7] Dit veroorzaakte enige spanning onder de leden van de commissie en maakte hem tot een aantal vijanden, aangezien het werd geïnterpreteerd als een poging om de schijnwerpers te grijpen. Het gevolg was dat sommige leden van de commissie de hoorzittingen slechts af en toe bijwoonden omdat er voor hen weinig te doen was. [8]

Gedurende 18 dagen van officieel onderzoek (onderbroken door pauzes), werden getuigenissen opgenomen van meer dan 80 getuigen. Deze omvatten overlevende passagiers en bemanningsleden, evenals kapiteins en bemanningsleden van andere schepen in de buurt, getuige-deskundigen en verschillende functionarissen en anderen die betrokken waren bij het ontvangen en doorgeven van het nieuws van de ramp. Het ingediende bewijsmateriaal varieerde van gesproken getuigenissen en ondervragingen tot het afleggen van correspondentie en beëdigde verklaringen. Onderwerpen die aan bod kwamen waren onder meer de ontvangen ijswaarschuwingen, het ontoereikende (maar legale) aantal reddingsboten, de behandeling van het schip en de snelheid ervan, Titanic noodoproepen en de afhandeling van de evacuatie van het schip. [9]

Overlevende functionarissen, bemanningsleden en passagiers die werden ondervraagd of bewijs leverden, waren onder meer J. Bruce Ismay (die als eerste werd ondervraagd) [10] de oudste overlevende officier, Charles Lightoller (tweede officier op Titanic) [11] de uitkijk die alarm sloeg, Frederick Fleet [12] de overlevende radiotelegrafist, Harold Bride [13] en eersteklas passagier Archibald Gracie IV. [14] Degenen die getuigden van onder de kapiteins en bemanning van andere schepen waren Arthur Rostron (kapitein van) Karpaten), [15] Harold Cottam (draadloze operator aan) Karpaten), [16] Stanley Lord (Kapitein van SS Californisch), [17] en Herbert Haddock (Kapitein van RMS Olympisch). [18] Getuigendeskundigen die spraken of correspondeerden over onderwerpen als radiocommunicatie, ijsbergvorming en krantenberichtgeving, waren onder meer Guglielmo Marconi (voorzitter van de Marconi Company), [19] George Otis Smith (directeur van de United States Geological Survey), [20] en Melville Elijah Stone (algemeen directeur van Associated Press). [21]

Anderen die werden opgeroepen om te getuigen waren onder meer Phillip A.S. Franklin, vice-president van International Mercantile Marine Co., het scheepvaartconsortium onder leiding van J.P. Morgan dat de controle had over White Star Line. [22] Het onderzoek werd afgesloten met een bezoek aan Smith: Titanic 's zusterschip Olympisch in de haven van New York op 25 mei 1912, waar hij enkele leden van de bemanning interviewde en het systeem van waterdichte deuren en schotten van het schip inspecteerde, dat identiek was aan dat van Titanic. [23]

Het eindrapport werd op 28 mei 1912 aan de Senaat van de Verenigde Staten gepresenteerd. Het was negentien pagina's lang, met 44 pagina's met exposities en een samenvatting van 1145 pagina's met getuigenissen en beëdigde verklaringen. [24] De aanbevelingen, samen met die van het Britse onderzoek dat op 3 juli 1912 werd afgesloten, leidden tot veel veranderingen in de veiligheidspraktijken na de ramp. De belangrijkste bevindingen van het rapport waren:

  • Er was een gebrek aan voorbereidingen voor noodgevallen Titanic ' s passagiers en bemanningsleden in "een staat van absolute onvoorbereidheid", en de evacuatie was chaotisch: "Er werd geen algemeen alarm gegeven, geen scheepsofficieren formeel verzameld, geen ordelijke routine werd geprobeerd of een georganiseerd veiligheidssysteem werd gestart."
  • De veiligheids- en reddingsmiddelen van het schip waren niet goed getest.
  • Titanic Kapitein Edward Smith had blijk gegeven van "onverschilligheid voor gevaar [dat] een van de directe en bijdragende oorzaken was van deze onnodige tragedie."
  • Het gebrek aan reddingsboten was de schuld van de British Board of Trade, "aan wiens lakse regelgeving en haastige inspectie de wereld grotendeels dank verschuldigd is voor deze vreselijke tragedie."
  • de SS Californisch was "veel dichter [to Titanic] dan de kapitein bereid is toe te geven" en de Britse regering zou "drastische maatregelen" tegen hem moeten nemen voor zijn acties.
  • J. Bruce Ismay had kapitein Smith niet bevolen om extra snelheid aan te brengen, maar de aanwezigheid van Ismay aan boord kan hebben bijgedragen aan de beslissing van de kapitein om dit te doen.
  • Passagiers van de derde klasse waren niet verhinderd om de reddingsboten te bereiken, maar hadden in veel gevallen pas door dat het te laat was dat het schip aan het zinken was. [25]

Het rapport was zeer kritisch over de gevestigde zeevaartpraktijken en de rollen die Titanic De bouwers, eigenaren, officieren en bemanningsleden hadden bijgedragen aan de ramp. Het benadrukte de arrogantie en zelfgenoegzaamheid die heersten aan boord van het schip en meer in het algemeen in de scheepvaartindustrie en de British Board of Trade. [26] Het vond de IMM of de White Star Line echter niet nalatig onder de bestaande maritieme wetten, omdat ze alleen de standaardpraktijk hadden gevolgd, en de ramp kon dus alleen worden gecategoriseerd als een "daad van God". [27]

Senator Smith deed een aantal aanbevelingen voor nieuwe regelgeving voor passagiersschepen die Amerikaanse havens willen gebruiken:

  • Schepen moeten langzamer rijden bij het binnenvaren van gebieden waarvan bekend is dat ze drijvend ijs hebben en moeten extra uitkijkposten plaatsen.
  • Navigatieberichten moeten onmiddellijk naar de brug worden gebracht en zo nodig worden verspreid.
  • Er moeten genoeg reddingsboten zijn voor iedereen aan boord.
  • Alle schepen die zijn uitgerust met draadloze toestellen moeten dag en nacht kunnen blijven communiceren. [28]
  • Er waren nieuwe regels nodig om het gebruik van radiotelegrafie te regelen.
  • Adequate bootoefeningen moesten worden uitgevoerd voor passagiers.
  • Raketten mogen door schepen op zee alleen worden afgevuurd als noodsignaal en niet voor andere doeleinden. [24]

De presentatie van het Amerikaanse rapport ging gepaard met twee toespraken, één van Smith en één van senator Isidor Rayner (Democraat, Maryland). [29] Tegen het einde van zijn toespraak verklaarde Smith:

De ramp die we zojuist hebben doorgemaakt heeft sporen van verdriet achtergelaten overal waar harten zijn gebroken en diepe angst onuitgesproken kunst zal met meesterhand typeren zijn royale bijdrage aan de zeesoldaten van staat en meesters van handel zal het eerbetoon ontvangen dat hun eerlijk toekomt heuvels zullen worden gespleten op zoek naar marmer dat wit genoeg is om deze heldendaden te symboliseren, en waar verwantschap de enige band is die de nederige bindt aan het nederige huis beroofd van zoon of moeder of vader, zullen kleine groepen verwanten vertellen, rond de keuken vuur, de kenmerken van menselijke sympathie bij degenen die met het schip ten onder gingen. Dit zijn uitgelezen foto's in de schatkamer van de genegenheden, maar zelfs deze zullen ooit vervagen de zee is de plek om onze doden permanent te eren dit zou de gelegenheid moeten zijn voor een nieuwe geboorte van waakzaamheid, en toekomstige generaties moeten aan deze gebeurtenis een bekroning geven motief voor betere dingen. [30]

Rayners slotwoorden lokten applaus uit van de verzamelde senatoren:

De klanken van dat ontzagwekkende requiem dat over de oceaan trilde, zijn verdronken in de wateren van de diepte, de instrumenten die hen hebben voortgebracht zijn tot zwijgen gebracht zoals de harpen tot zwijgen werden gebracht op de wilgenboom, maar als de melodie die werd ingestudeerd kon alleen maar weergalmen door dit land "Dichtbij, Mijn God, bij U", en de echo's ervan konden worden gehoord in deze zalen van wetgeving, en op elke plaats waar onze heersers en vertegenwoordigers oordelen en wetten uitvaardigen en uitvoeren, en in elk huis en haardvuur, van de woningen van de rijken tot de hutten en krotten van de armen, en als ons het gevoel zou kunnen krijgen dat er een goddelijke wet van gehoorzaamheid en aanpassing en van compensatie is die onze trouw zou moeten eisen, ver boven de wetten dat we in deze aanwezigheid formuleren, dan zullen we, vanuit de somberheid van deze angstige uren, overgaan in de dageraad van een hogere dienst en van een betere dag, en dan, mijnheer de president, de levens die neergingen op deze noodlottige nacht niet tevergeefs naar beneden gaan. [31]

Smith proposed three pieces of legislation: a joint resolution with the House of Representatives to award a Congressional Gold Medal to Captain Rostron of the Karpaten a bill to re-evaluate existing maritime legislation and another joint resolution to establish a commission to enquire into the laws and regulations on the construction and equipment of maritime vessels. [24] The report's recommendations on the regulation of wireless telegraphy were implemented in the form of the Radio Act of 1912, which mandated that all radio stations in the US be licensed by the federal government, as well as mandating that seagoing vessels continuously monitor distress frequencies. The existing Wireless Ship Act of 1910 was also amended to add new regulations governing how wireless telegraphy aboard ships was to be managed. [32]

The inquiry was heavily criticised in Britain, both for its conduct and for Smith's style of questioning, which on one occasion saw him asking Titanic ' s Fifth Officer Harold Lowe what an iceberg was made of (Lowe's response was "Ice, I suppose, sir"). Even though Titanic was (indirectly) owned by an American consortium, International Mercantile Marine, the inquiry was seen as an attack on the British shipping industry and an affront to British honor. The subcommittee was criticized for having the audacity to subpoena British subjects while Smith himself was ridiculed for his apparent naiveté. He became the butt of music-hall jokes and was given the nickname of "Watertight" Smith. London's leading music-hall venue, the Hippodrome, offered him $50,000 to perform there on stage on any subject he liked (an offer that was not taken up) and the press mocked Smith relentlessly as a fool, an ignoramus and an ass. [33] [24] One satirical song of the time went:

I'm Senator Smith of the USA,
Senator Smith, that's me!
A big bug in the enquiry way,
Senator Smith, that's me!
You're fixed right up if you infer
I'm a cuss of a cast-iron character.
When I says that a thing has got ter be,
That thing's as good as done, d'yer see?
I'm going to ask questions and find out some
If I sit right here till kingdom come –
That's me!
Senator Smith of the USA. [34]

Many newspapers published scathing editorial cartoons depicting Smith in unflattering terms, such as the Irish cartoonist David Wilson's illustration of "The Importance of being Earnest", published by de grafische. Such views crossed party and class divides. De ochtendpost asserted that "a schoolboy would blush at Mr. Smith's ignorance" while the Dagelijkse spiegel denounced him for having "made himself ridiculous in the eyes of British seamen. British seamen know something about ships. Senator Smith does not." [33] de grafische claimed that the Senator had "set the whole world laughing by the appalling ignorance betrayed by [his] questions." [35] De Dagelijks telegram suggested that the inquiry was fatally flawed by employing non-experts, which had "effectively illustrated the inability of the lay mind to grasp the problem of marine navigation." [36] Similar concerns were expressed by the Dagelijkse mail, which complained that "it has no technical knowledge, and its proceedings . show a want of familiarity with nautical matters and with the sea", and by the Avond Standaard, which criticized the inquiry for being "as expert in investigating marine matters as a country magistrate's bench might have been." Smith's own antecedents attracted ridicule the Daily Express called him "a backwoodsman from Michigan", which the newspaper characterized as a state "populated by kangaroos and by cowboys with an intimate acquaintance of prairie schooners as the only kind of boat". [37] His closing speech to the Senate came in for particularly harsh criticism from the British press, which termed it "bombastic", "grotesque" and "a violent, unreasoning diatribe." [24]

The British government was also hostile towards the inquiry. Sir Edward Grey, the Foreign Secretary, spoke of his contempt for the way the senator had put the blame in a "denunciatory" fashion on the inadequate regulations implemented by the British Board of Trade. The British Ambassador to the United States, James Bryce, demanded that President Taft should dissolve the committee and refused to recognise its jurisdiction. [38]

Some British writers, however, applauded the inquiry. G. K. Chesterton contrasted the American objective of maximum openness with what he called Britain's "national evil", which he described as being to "hush everything up it is to damp everything down it is to leave the great affair unfinished, to leave every enormous question unanswered." He argued that "it does not much matter whether Senator Smith knows the facts what matters is whether he is really trying to find them out." [39] The Review of Reviews, whose founder William Stead was among the victims of the disaster, declared: "We prefer the ignorance of Senator Smith to the knowledge of Mr. Ismay. Experts have told us the Titanic was unsinkable – we prefer ignorance to such knowledge!" [36]

The American reaction was also generally positive. De New York Herald published a supportive editorial commenting: "'Nothing has been more sympathetic, more gentle in its highest sense than the conduct of the inquiry by the Senate committee, and yet self-complacent moguls in England call this impertinent . This country intends to find out why so many American lives were wasted by the incompetency of British seamen, and why women and children were sent to their deaths while so many British crew have been saved." [40] The American press welcomed Smith's findings and accepted his recommendations, commending the senator for establishing the key facts of the disaster. [24]


Titanic

Since the ocean liner Titanic sank on its maiden or first voyage, there are very few original pictures of the ship in existence. Most of the photographs that do exist were taken in the Harland and Wolff Shipyard in Belfast, Ireland, while the ship was under construction. There is one that shows the new ocean liner entering the port of Southampton, England with the help of tugboats, several weeks before the ship was to take on passengers. There are also a few taken of the huge new ship as it cleared that port on its maiden voyage on 10 April 1912 with a full load of passengers. The Smithsonian owns one of the last of these photographs, showing the starboard or right side of the ship against the wharf. The wave at the bow of the vessel indicates that it is already picking up speed, as it readies for the open ocean.

Carpathia, the ship that rescued the Titanic survivors

Both the British and the Americans held formal inquiries and hearings on the Titanic loss. The investigations revealed that although several vessels heard Titanic's distress call and one was closer even than Karpaten when the call went out, only Karpaten responded in time to rescue survivors. Als resultaat, Karpaten saved more than 700 Titanic passagiers. The ships that returned to the area of the wreck site later only found bodies and debris from the Titanic that had floated up from the depths.


The Beginnings of the Model Minority

Asian American activism is often overlooked in America, overshadowed by the model minority myth and stereotypes associated with it. The term “model minorities” was first used by William Peterson in his 1960’s New York Times article, discussing the upward mobility of Japanese Americans within the American society. Although the term “model minority” was coined in the 60’s, over time the meaning of the term has broadened and began to refer to Asian Americans as a homogeneous group.

At the end of the twentieth century and the beginning of the twenty-first-century mainstream media has been labeling Asian Americans as “model minorities,” which perpetuated many stereotypes about Asian Americans that are well know today.

Take for example the stereotype that Asian Americans are quite rule followers. Although there are several documented instances in American history where Asian Americans mobilized to fight against social injustices, many Americans are not aware of these particular cases because of the lack of attention mainstream media and school curriculum in America allot to these issues. Many cases such as the infamous Vincent Chin case are not taught or even mentioned in school until students take an ethics studies class at a university.

With that said the mission of the site is: To educate the public about Asian American activism and break false notions of the model minority myth stereotypes.

Works Cited*

Ellis, Antonio L. “Nicholas D. Hartlep. The Model

Minority Stereotype: Demystifying Aziatisch

American Success. Information Age

(ISBN9781623963583).” Studies on Asia 4.2

(2014): 108-114. Proquest. Web. 11 Sep. 2017.

Park, Jerry Z., and Brandon C. Martinez. “Young

Elite Asian Americans and the Model

Minority Stereotype: The Nativity Effect.”

Studies on Azië 4.1 (2014): 78-107.

Proquest. Web. 15 Sep. 2017.

Wang, Chenyu. “Images of “Model Minority” in

Print Media and the Inclusion and Exclusion

of Asian-Americans.” New Waves-Educational

Onderzoek & Development 17.2 (2014): 25-44.

Proquest. Web. 12 Sep. 2017.

*All works cited on this site will be noted in MLA format, aligned to margins of a phone webpage

Please take the time to fill out this google form. The feedback from the survey will improve the content of the site. Thank You!


How The Forgotten Story Of Titanic’s Chinese Survivors Has Modern-Day Implications

It’s been 107 years since RMS Titanic sunk in the Atlantic Ocean, rendering the early hours of 15 April 1912 one of the most fateful of modern history. The ship’s ill-fated maiden journey has grasped the attention of artists, filmmakers, historians and naval enthusiasts throughout the past century, most iconically in James Cameron’s 1997 blockbuster which transformed the tragedy into the biggest romantic epic of recent memory. We all know the standard narrative – the lack of necessary lifeboats, the tremendous loss of over 1,500 lives (predominantly of third-class and male), and the many jet-setters and famous socialites who were on the ship, several of whom also did not survive. Nevertheless, there is one detail from Titanic’s history which has been erased from popular consciousness, and has only recently re-emerged – the story of its six Chinese passengers’ survival and subsequent rejection and deportation from the United States. As this month marks the anniversary of the ship’s tragic sinking, bringing this story back to the limelight is not only important for the purpose of historical accuracy, but also for sake of self-reflection in our current world which is becoming increasingly intolerant, divided and unwelcoming.

Out of Titanic’s eight recorded Chinese passengers – Lee Bing, Fang Lang, Chang Chip, Ah Lam, Chung Foo, Ling Hee, Lee Ling and Len Lam – the first six survived. They were travelling in third class from Southampton, and while there is little information on their identity, they are believed to have come from Taishan in the southeastern Guangdong Province.

Their treatment throughout and after Titanic’s rescue process, however, was nothing short of disgraceful. While five of the passengers managed to board a lifeboat, one, believed to have been Fang Lang, was one of the very few who survived the freezing water. It is reported that, upon the arrival of lifeboat 14, Officer Harold Lowe was reticent to save him, or the “Jap” as he derogatorily termed him. His rescue from the water was even briefly re-created by Cameron, although it did not make the film’s final cut.

Upon arrival to the United States, worse was to await the six. While most of Titanic’s other 700 survivors, predominantly white and of European descent, were given a hero’s welcome, the Chinese survivors were immediately shipped off to Ellis Island, being referred to by the American press as “creatures”. In accordance with the US’ anti-Chinese immigration policy, exemplified in the 1882 Chinese Exclusion Act and 1892 Geary Act, they were forcibly deported from the country.

Their story went largely unnoticed in subsequent decades, and has only recently been brought to light, in part by the effort of researcher Steven Schwankert and filmmaker Arthur Jones, who’ve worked on transforming the men’s experience into a documentary film, The Six. Unsurprisingly, most people would react to this account with shock and indignation – how is it that the survivors of one of the worst naval tragedies of all time would be treated in such an inhumane manner? And yet, the story of “the six” is just as much a part of 1912 as it is of 2019.

We live in a world where rampant poverty, climate change, conflicts and persecution have been forcing people to migrate, either to escape as refugees or in the hope of building a better life abroad. The reaction from all of us living in the West has been to view this phenomenon with increasing hostility, scapegoating immigrants for all of the longstanding political problems in our home countries and resorting to xenophobic, racist rhetoric in the process. Under Donald Trump’s administration in the US, families have been separated at the southern border and children literally caged the Windrush scandal in the UK has seen the illicit deportation of long-standing British citizens of Caribbean descent while Italian far-right Deputy Prime Minister Matteo Salvini ordered the blocking of a vessel carrying immigrants from Africa.

Many people on the left defend immigration by arguing that we need foreigners to perform the jobs locals don’t want or to keep the West’s population growth stable, but even these arguments fall prey to a more subtle, innocuous form of racism, perceiving immigrants as political objects rather than human beings. Seeing the hardships which refugees and other immigrants endure in their home countries, and the perilously arduous journeys they undertake to find a new home, I ask myself where has our compassion gone? If the story of Titanic’s six shocks us, then so too should our despicable treatment of immigrants in the West today. It is time for all of us to set aside our political differences for a moment and remind ourselves that beneath this all, we are dealing with the lives of people.


The Nazi Titanic

In its heyday during the 1920s and ’30s the Hamburg-based ocean liner Cap Arcona was one of the most recognizable ships in the world. Built between July 21, 1926 and October 29, 1927, the 676-foot-long ship was modeled, in large part, on the ill-fated HMS Titanic, setting new standards in terms of luxury and engineering. So it’s no surprise that on its maiden voyage&mdashto South America in November 1927, the first of ninety-one transatlantic crossings&mdashthe passenger manifest was filled with people from moneyed families around the world, with American actor Clark Gable among the most recognizable names on board. Or that the Cap Arcona would soon earn the nickname “Queen of the South Atlantic,” owing to its status as the largest and most celebrated ocean liner traveling to and from South America.

But when World War II broke out the Cap Arcona was commandeered by the German navy and utilized as a floating barracks. Then, in 1942, it was cast as the “star” of an epic, big budget propaganda film, Titanic&mdasha movie commissioned by German minister of propaganda Joseph Goebbels&mdashhence the nickname the Nazi Titanic. Though the ship was near-perfect for its role in Titanic, the film&mdashboth the production process and the final product&mdashwas a colossal failure in the eyes of Goebbels, hardly what he had in mind when he authorized a budget of four million reichsmarks (roughly $180 million in today’s dollars), making it the most expensive movie made to date. More notably, still, Titanic ended the career&mdashand life&mdashof director Herbert Selpin, who died under very suspicious circumstances while in the custody of the Gestapo after a tense face-to-face meeting with Goebbels.

But the story doesn’t end there. Near the end of the war the Cap Arcona was utilized as an evacuation ship and floating concentration camp. And when the Nazis realized the war was all but lost, they devised a plan to scuttle the ship with the prisoners aboard. But they didn’t get the chance, as the liner was mistakenly bombed by the Royal Air Force. In the recent book “The Nazi Titanic” (DaCapo), author Robert P. Watson tells the life story of the Cap Arcona, from its construction at the Blohm+Voss shipyards to the day it capsized and burned in the Bay of Lübeck in the southwestern Baltic Sea. In the following Mislukking Interview, Watson explains why British pilots accidentally bombed the ship and why the tragedy of the Cap Arcona&mdashnot to mention Herbert Selpin’s Titanic (1943)&mdashhave largely been forgotten by history.

Why isn’t the Cap Arcona tragedy better remembered?

A couple things: Days earlier Adolf Hitler committed suicide, and just days afterward came VE Day&mdashthe end of the war in Europe. So it was sandwiched between these two momentous events that sucked up all the media coverage. Second, as soon as the war ended [in Europe], all eyes were focused on Japan. We had the dropping of the atomic bombs on Hiroshima and Nagasaki, and then you had the looming, pending crisis of millions of displaced people throughout Europe, Africa, Asia, and the Pacific. So people were distracted by other things.

But the main reason we missed the story is because the British sealed the records. It appears that they were so embarrassed by this event&mdashperhaps the worst example of friendly fire in world history&mdashthat they sealed the records in the basement of their national archives. Scholars and veterans of the war didn’t know where the documents were, and didn’t make the kind of requests necessary to get access to them.

Who built the Cap Arcona and was it modeled after Titanic?

It was built by a German company named Blohm+Voss, which is still in business today and one of the world’s greatest ship builders. And it was operated by Hamburg-South America, which is known as Hamburg Süd, which is also still in business. They modeled the ship after Titanic, though they put more lifeboats on the Cap Arcona and it had a much stronger hull. They also made it to look [similar to] Titanic, although there is a one funnel difference in terms of the smokestacks. The two ships were also similar in opulence. Wealthy families from Argentina to Canada, not to mention monarchs from Europe&mdasha real Who’s Who&mdashsailed on the Cap Arcona.

But when World War II broke out, all German all ships were commandeered by the Kriegsmarine. De Cap Arcona was sent to the Polish coast in 1939 after the Nazis invaded Poland and it was used as a floating barracks and naval training platform, rusting away during the war.

Then in 1942 it was spruced up and played the role of Titanic in director Herbert Selpin’s movie. I understand the filmmakers didn’t plan to utilize a real ocean liner until it became clear that the sinking scenes would not look realistic without a full-size ship.
They had their best model makers make models of Titanic, but the scenes didn’t look realistic enough. At one point Selpin requested that Germany build a replica of Titanic. Then it dawned on the Nazis that they already had a ship that could star in the movie.

Towards the end of the war the Cap Arcona was used to evacuate soldiers and civilians, right?
It had two roles at the end of the war. The first was Operation Hannibal. While the Red Army was marching from the east, Admiral Karl Brennans sent ships to the Polish coast and loaded them up with over two million soldiers and civilians and raced them across the southern Baltic into Nazi occupied territory. Cap Arcona was one of these ships. These must have been harrowing missions because there were Russian submarines sitting in the Baltic waiting for them.

And then at the end of the war Cap Arcona became, in effect, a floating concentration camp?
In March 1945 Hitler informed Heimlich Himmler and Goebbels that they had to “destroy the concentration camps and their inmates rather than allow them to fall into enemy hands.” The following month Himmler released his own decree. It read “To all Commanders of concentration camps. There will be no surrender. The camp has to be evacuated immediately. No prisoner may fall into the hands of the enemy alive.” Meanwhile, Himmler concocted a plan to move tens of thousands of Holocaust survivors. He couldn’t move them south, east, or west, because the Allies were coming. The only place not overrun yet was north-central Germany. What he wanted to do was to give the prisoners to Dwight Eisenhower and Bernard Montgomery in exchange for his own life and the possibility of a separate negotiated surrender on the western front so the Nazis could move their troops to the eastern front and fight the Russians. Prisoners were first moved to Neuengamme, near Hamburg, in north-central Germany, and from there they were marched sixty kilometers north to the Baltic coast.

There were thousands of concentration camp survivors at the port [where the Cap Arcona and other ships were anchored] and there was little food or water so prisoners were dying by the dozens or hundreds a day. There were also thousands of prisoners aboard the Cap Arcona who had little food and water. That’s when the Nazis recognized that the British were only days away from overwhelming the coast and decided to load as many prisoners as they could aboard the ship before sinking it. That way they would kill all the prisoners, like Hitler wanted, and deny the Allies from getting the Cap Arcona. But before they could scuttle the ship British planes bombed it.

Why did they make that mistake?

Anyone would recognize the difference between an ocean liner and a warship but there had been rumors swirling that the Nazis were going to try to make a run for it and make one last stand. The most obvious scenario would be that they would load everyone up on ships and flee to Norway. The Nazis still held Norway, and the geographic isolation&mdashthe mountains, the deep fjords, the cold winters&mdashwould make Norway the perfect place to dig in. The British had seen U-boats fleeing to Norway, so the pilots may have felt that the Cap Arcona was set to transport soldiers.


History of Titanic

The Titanic wreckage remains on the seabed, but since its discovery in 1985 thousands of artefacts have been recovered and put on display in museums around the world. In April 2012, global Titanic centurial celebrations will take place around the world, including numerous events,exhibitions and celebrations across Ireland, and anyone lucky enough to be on vacation in Ireland during 2012 or who decided to take a honeymoon in Ireland in 2012, were able to enjoy some of the fantastic Titanic 2012 Events that took place in areas such as Belfast, renown for being the destination that the Titanic was built, or in Cobh, Titanic&rsquos last port of call!

Here is a brief history to Titanic and why she has such strong allegiances with Ireland.

RMS Titanic, the famous passenger liner that sank on her maiden voyage on the 15th April 1912 following her collision with an iceberg the night before. The North Atlantic Ocean disaster claimed the lives of 1,514 people and is one of the most devastating maritime disasters in history.

The Titanic was the largest ship afloat at the time of her maiden voyage and carried 2,224 people on that maiden voyage from Southampton on 10th April 1912. Her destination was New York City, America but her last port of call was at Cobh (Queenstown), Ireland on 11th April 1912.

Built in Belfast by Harland and Wolff shipyard during 1909 &ndash 1911, for the British Shipping Company White Star Line, the RMS Titanic was one of three Olympic Class ocean liners commissioned by White Star Line. Shipbuilders Harland and Wolff, were given much free reign in designing ships for White Star Line, thanks to their long established relationship and the usual approach was for White Star Line to provided a general concept to which Harland and Wolff would create into a ship design. At this time, regards for cost were low priority and Harland and Wolff was given the go ahead to spend what was needed to produce the Olympic Class ships

The Olympic Class ship designs were overseen by Lord Pirrie, a director of both Harland and Wolff and the White Star Line Thomas Andrews, a naval architect and the managing director of Harland and Wolff&rsquos design department Edward Wilding, who was responsible for calculating the ship&rsquos design, stability and trim and Alexander Carlisle, the shipyard&rsquos chief draughtsman and general manger.

Following the sign off and approval of the ships design, Harland and Wolff were authorised to the start the construction of Olympic Class Ships, the first ship to be built was Harland and Wolff&rsquos four hundredth and was simple called &ldquoNumber 400&rdquo but would later become known as Olympic, the second ship to be built, based on a revised version of the same design, give the name &ldquoNumber 401&rdquo was Titanic.

Designed to be the epitome of style, comfort and luxury and including an onboard gymnasium, swimming pool, libraries and exquisite restaurants and cabins, as well as a powerful wireless telegraph system for the convenience of passengers (as well as for operational use), it is not surprising to hear that the passengers aboard Titanic included some of the wealthiest people in the world. Although it is worth noting that there was also well over a thousand emigrants from Britain, Ireland and Scandinavia onboard too &ndash all seeking a new life in North America.

Though the Titanic had advances safety features, due to outdated maritime safety regulations she lacked enough lifeboats to accommodate all onboard passengers in fact she carried only enough lifeboats for 1,178 people, which was just a third of her total crew and passenger capacity.

Following the collision with an iceberg, passengers and some crew members were evacuated in lifeboats, many of which were launched only partly filled. Due to protocol &ldquowomen and children first&rdquo a disproportionate number of men, which included over 90% of men from second class, were left onboard. When Titanic finally broke up with over a thousand people still on board, those in the water, immersed in the freezing ocean died within minutes from hypothermia and some hours later the 710 survivors were taken aboard from the lifeboats by the RMS Carpathia.

The Titanic disaster provoked global shock and there was outrage at the large number of lives lost and the regulation and operation failures that had caused it. Following the disaster there was public enquiries in Britain and the US, leading to major improvements in maritime safety, the most significant being the establishment of the International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS), which still governs maritime safety today.


A look into the future?

The plot of Morgan Robertson’s The Wreck of the Titan: Or, Futility outlines the maiden voyage of a British liner the SS Titan which in the book is deemed to be unsinkable and thus did not carry a sufficient number of lifeboats for all of its passengers. During its maiden voyage in April, SS Titan hit an iceberg in the North Atlantic and as a result of the lack of lifeboats on board, led to the death of most of its passengers.

Robertson’s novella draws many similarities between the fictional SS Titan and the RMS Titanic. The book mentions the ship’s perceived “unsinkable” attribute that many assigned to it due to the advanced technology used to construct it, an attribute shared by the RMS Titanic. It is also predicted that because of this perceived attribute, less-than-usual safety precautions were taken when equipping the ship with safety equipment mainly manifesting through the lack of lifeboats.

The exact month as well as the location of the crash is even predicted with both the fictional SS Titan and RMS Titanic sinking during their maiden voyage in April in the North Atlantic as a result of an iceberg. Even the size is mentioned and is quite similar with the fictional SS Titan measuring 244m whereas the RMS Titanic measured 269m.


Forgotten Faces of Titanic: The Widener Family

It has been 109 years since the R.M.S. Titanic , at one point, deemed the “unsinkable ship,” struck an iceberg and sank to the bottom of the Atlantic Ocean. Of the 2,205 passengers and crew members aboard, only 704 souls survived that fateful night. Passengers came to travel aboard the ship from all over the world, including approximately 300 from America. The Widener family was among this group of Americans.

George, accompanied by his wife, Eleanor, and their adult son, Harry, was returning from a business trip in Europe and had booked 1st class passage aboard Titanic . Traveling along with their two servants, the family was searching for a new chef for a new hotel, The Ritz Carlton, in Philadelphia. George was the president of several railways and streetcar companies in the Philadelphia area. Eleanor, an heiress, was also a well-known philanthropist, while Harry, a graduate of Harvard University, was an avid rare book collector. It has been noted that Harry’s collection was between 3,000 and 3,500 volumes. Some sources claimed that he had dreamed of building his own educational library or institution someday.

On the night of April 14, the family had attended a party that they held in honor of Titanic’ s captain, E.J. Smith.

“George Dunton Widener Sr.” Find A Grave, 28 Sept. 2005, www.findagrave.com/memorial/11841844/george-dunton-widener.

“Eleanor Elkins Widener .” Wikipedia, 2021, en.wikipedia.org/wiki/Eleanor_Elkins_Widener. “Harry Elkins Widener .” Harvard Gazette, 5 Apr. 2012, news.harvard.edu/gazette/story/2012/04/as-result-of-titanics-sinking-widener-library-rose/.

De Titanic was only four days into its maiden voyage before tragedy befell the ship. After striking the iceberg, the ship began to sink, and the Wideners left the dining area and made their way to the top deck. There, Eleanor and her maidservant were placed in a lifeboat by her husband and son. George and Harry Widener, along with their manservant, were among those lost when the ship sank in the early hours of April 15, 1912.

Eleanor and other passengers were rescued by RMS Carpathia and reached their intended destination of New York City. From there, Eleanor returned home to Philadelphia and devoted her time and effort to charitable causes. One of her efforts paid tribute to the son she lost. Eleanor donated money and Harry’s extensive book collection, thus establishing The Harry Elkins Widener Memorial Library at his alma mater, Harvard University. The library opened in 1915.

Detroit Publishing Co., Publisher. Harry E. Widener Library, Harvard University, Cambridge, Mass. United States Cambridge Massachusetts, None. [Between 1914 and 1920] Photograph. https://www.loc.gov/item/2016814160/ Eleanor married Dr. Alexander Hamilton Rice in 1915, an explorer and geographer. She joined Rice on many trips to South America, Europe, and Asia. Eleanor died on July 13, 1937, in Paris, France, at the age of 76.


Titanic -- Bernie Palmer's Story

In 1900, the Eastman Kodak Company came out with the handheld box camera known as the &ldquoBrownie.&rdquo An immediate hit, more than 100,000 were sold in its first year. Canadian Bernice "Bernie" Palmer received a Kodak Brownie box camera, either for Christmas 1911 or for her birthday on January 10th, 1912.

In early April, Bernie and her mother boarded the Cunard liner Karpaten in New York, for a Mediterranean cruise. Karpaten had scarcely cleared New York, when it received a distress call from the White Star liner Titanic on 14 April. It raced to the scene of the sinking and managed to rescue over 700 survivors from the icy North Atlantic. With her new camera, Bernice took pictures of the iceberg that sliced open the Titanic&rsquos hull below the waterline and also took snapshots of some of the Titanic survivors.

Lacking enough food to feed both the paying passengers and Titanic survivors, the Karpaten turned around and headed back to New York to land the survivors. De kapitein van de Titanic's rescue ship Karpaten imposed a news blackout on all communications from his ship until all of the Titanic survivors had disembarked from his ship in New York. The demand for stories was unparalleled, and journalists swarmed Karpaten looking for firsthand accounts of the shipwreck and rescue.

An unnamed newsman for Underwood & Underwood, a New York photography agency, scored one of the most valuable scoops when he met Bernice Palmer onboard the Carpathia. She had taken pictures not only of the Titanic survivors on Karpaten's deck she also had photos of the actual iceberg that sank Titanic. The newsman offered to develop, print and return the pictures to Bernie, along with $10.00. Not realizing the extraordinary value of her photos, Bernie readily agreed, and Underwood and Underwood obtained unique images of the Titanic shipwreck for a pittance. This is the contract between Bernie and the U&U newsman transferring rights to the pictures. In 1986, Bernie gave her camera, Titanic photographs, and other associated materials to the Smithsonian.


Bekijk de video: 10 Dinosaurussen In Het Echt Op Camera Vastgelegd (Januari- 2022).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos